Plus de vingt marques chinoises à Paris… le match peut commencer !
En octobre 2026, Porte de Versailles, la question sera autrement plus brutale :
qui maîtrise encore l’avenir de l’automobile ?
Car la 91e édition du Mondial, du 12 au 18 octobre, ne sera pas seulement un salon automobile. Elle ressemblera à une photographie grandeur nature du nouveau rapport de forces mondial.
Plus de 100 exposants, plus de 60 constructeurs, cinq halls, 70.000 m² couverts et 15.000 m² extérieurs sont annoncés. Surtout, après les années où certains annonçaient la mort des grands salons automobiles, Paris retrouve une densité remarquable.
Ce retour constitue déjà une information.
Car l’automobile découvre que le numérique ne remplace pas tout.
On peut présenter une voiture sur YouTube, la configurer sur son smartphone et la commander en ligne. Mais une automobile reste un objet que l’on veut regarder, toucher, essayer et comparer.
Et à Paris, justement, les comparaisons risquent de faire mal.
Plus de vingt marques chinoises : voilà le véritable événement
BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, GAC, AITO, Forthing, Maxus…
La liste commence à ressembler à un annuaire.
Plus d’une vingtaine de marques chinoises sont attendues à Paris, contre moins d’une dizaine lors des éditions précédentes. Et l’organisation du Mondial a fait un choix particulièrement intelligent : pas de « pavillon chinois » isolé. Les constructeurs seront mélangés afin que le visiteur compare directement leurs produits aux européens.
Voilà peut-être la meilleure idée du salon.
Parce que la bataille automobile ne se déroule plus dans les communiqués de Bruxelles.
Elle se joue devant une portière.
Vous montez dans une européenne à 35.000 euros. Puis dans une chinoise située quelques mètres plus loin. Vous regardez les matériaux, l’écran, les équipements, l’autonomie, la garantie et le prix.
Et vous vous faites votre propre opinion.
C’est ce test-là que l’industrie européenne redoute désormais.
Les Chinois ne viennent plus apprendre
Ils viennent vendre.
Et surtout s’installer.
GAC vient par exemple d’annoncer son ambition de proposer douze modèles électriques et hybrides en France d’ici 2030 et de passer de 50 concessions en 2026 à 200. Le groupe étudie parallèlement l’ajout de capacités de production en Europe.
Geely, BYD, Chery et les autres suivent des stratégies différentes mais partagent une même caractéristique : la vitesse.
Vitesse de développement.
Vitesse d’électrification.
Vitesse de renouvellement des modèles.
Vitesse d’internationalisation.
Et voilà probablement le problème fondamental de l’industrie européenne : elle affronte des concurrents qui ne jouent plus seulement sur le prix mais sur le temps.
Renault semble d’ailleurs avoir compris le message. Le groupe indique avoir ramené à environ deux ans le temps moyen de développement de ses nouveaux véhicules. À Paris, Renault, Dacia, Alpine et Renault Pro+ présenteront une cinquantaine de véhicules, dont six nouveautés dévoilées au public.
Deux ans pour développer une voiture aurait autrefois ressemblé à de la précipitation.
Cela devient une arme industrielle.
L’Europe contre-attaque… mais avec quoi ?
Avec des produits, heureusement.
Stellantis revient en force avec huit marques, plus de 60 véhicules et un gigantesque espace de 5.340 m². Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Opel et Peugeot seront accompagnés de… Leapmotor, le partenaire chinois du groupe.
Ce détail raconte presque à lui seul l’époque.
La Chine n’est plus simplement en face de l’Europe.
Elle commence à être à l’intérieur de sa stratégie industrielle.
Et le salon devrait également révéler une autre évolution intéressante : la fin du dogmatisme technologique.
Stellantis annonce vouloir montrer aussi bien du thermique que de l’hybride et du 100 % électrique. BYD, initialement identifié à l’électrique, renforce également son offre hybride. Renault exposera pour sa part une gamme partagée entre électriques et hybrides.
Le marché vient donc de rappeler aux constructeurs une règle élémentaire :
le client n’achète pas une doctrine. Il achète une voiture.
Enfin le retour de la voiture accessible ?
C’est peut-être le sujet que je regarderai avec le plus d’attention à Paris.
Pendant dix ans, l’industrie a voulu nous vendre toujours plus gros, plus puissant, plus connecté et plus cher.
Le SUV est devenu la réponse universelle à toutes les questions que personne n’avait nécessairement posées.
Puis l’électrique est arrivé avec ses batteries coûteuses, aggravant encore la question du prix.
Or le Mondial 2026 semble annoncer le retour de véhicules plus compacts : nouvelle Twingo électrique chez Renault, citadines électriques chez plusieurs constructeurs chinois, nouveaux modèles des segments B et C chez Leapmotor et d’autres acteurs.
Et si la véritable révolution automobile n’était finalement ni l’écran géant, ni les 600 kilomètres d’autonomie, ni les 500 chevaux ?
Et si c’était simplement une bonne voiture redevenue abordable ?
Voilà le véritable terrain sur lequel l’Europe devrait combattre la Chine.
Pas uniquement avec des droits de douane.
Avec de meilleures voitures au bon prix.
Le patron de BMW lui-même vient de s’inquiéter des prix extrêmement bas pratiqués par certains constructeurs chinois, tout en s'opposant à une nouvelle escalade tarifaire et en privilégiant des mécanismes négociés. :chatgpt-content-reference{index="8"}
C’est tout le paradoxe européen : protéger son industrie sans la protéger de la nécessité de devenir plus compétitive.
Le Mondial redevient donc intéressant précisément parce que l’industrie est inquiète
Un salon automobile où tout va bien est finalement assez ennuyeux.
Quelques premières mondiales, de jolies hôtesses autrefois, des concept-cars improbables et des dirigeants satisfaits.
Paris 2026 sera différent.
Les Européens doivent défendre leur territoire.
Les Chinois veulent le conquérir.
Les Coréens consolident leur avance technologique.
Les constructeurs cherchent le bon équilibre entre thermique, hybride et électrique.
Les consommateurs réclament des prix supportables.
Les gouvernements parlent souveraineté industrielle.
Et tout le monde cherche encore comment gagner correctement de l’argent avec la transition électrique.
Voilà enfin un vrai salon automobile.
Et pour le Maroc, Paris sera beaucoup plus qu’une vitrine
Vu de Casablanca, Tanger ou Kénitra, il faudra regarder attentivement ce qui se passe Porte de Versailles. D’abord parce qu’une partie des modèles présentés à Paris finira naturellement par intéresser le marché marocain ; ensuite parce que les marques chinoises qui utilisent Paris comme porte d’entrée européenne accélèrent également leur internationalisation sur des marchés comparables au nôtre. Mais surtout parce que le Maroc n’est plus seulement spectateur de cette guerre : il constitue désormais une importante plateforme industrielle automobile connectée aux chaînes de valeur européennes.
La question marocaine ne sera donc plus seulement : « quelles voitures du Mondial arriveront chez nous ? » Elle devra devenir : « quelle partie de ces voitures pourrons-nous fabriquer chez nous ? » Batteries, électronique, logiciels embarqués, ingénierie, moteurs électrifiés, composants à forte valeur ajoutée : la prochaine étape du Made in Morocco automobile se joue là. Et il existe même désormais des ambitions automobiles marocaines propres, avec Neo Motors et le projet hydrogène NamX, tous deux déjà présentés officiellement comme participant au renforcement du label Made in Morocco.
Le Mondial de Paris 2026 permettra donc de regarder des voitures.
Mais ceux qui regarderont uniquement les voitures passeront peut-être à côté du véritable spectacle.
qui maîtrise encore l’avenir de l’automobile ?
Car la 91e édition du Mondial, du 12 au 18 octobre, ne sera pas seulement un salon automobile. Elle ressemblera à une photographie grandeur nature du nouveau rapport de forces mondial.
Plus de 100 exposants, plus de 60 constructeurs, cinq halls, 70.000 m² couverts et 15.000 m² extérieurs sont annoncés. Surtout, après les années où certains annonçaient la mort des grands salons automobiles, Paris retrouve une densité remarquable.
Ce retour constitue déjà une information.
Car l’automobile découvre que le numérique ne remplace pas tout.
On peut présenter une voiture sur YouTube, la configurer sur son smartphone et la commander en ligne. Mais une automobile reste un objet que l’on veut regarder, toucher, essayer et comparer.
Et à Paris, justement, les comparaisons risquent de faire mal.
Plus de vingt marques chinoises : voilà le véritable événement
BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, GAC, AITO, Forthing, Maxus…
La liste commence à ressembler à un annuaire.
Plus d’une vingtaine de marques chinoises sont attendues à Paris, contre moins d’une dizaine lors des éditions précédentes. Et l’organisation du Mondial a fait un choix particulièrement intelligent : pas de « pavillon chinois » isolé. Les constructeurs seront mélangés afin que le visiteur compare directement leurs produits aux européens.
Voilà peut-être la meilleure idée du salon.
Parce que la bataille automobile ne se déroule plus dans les communiqués de Bruxelles.
Elle se joue devant une portière.
Vous montez dans une européenne à 35.000 euros. Puis dans une chinoise située quelques mètres plus loin. Vous regardez les matériaux, l’écran, les équipements, l’autonomie, la garantie et le prix.
Et vous vous faites votre propre opinion.
C’est ce test-là que l’industrie européenne redoute désormais.
Les Chinois ne viennent plus apprendre
Ils viennent vendre.
Et surtout s’installer.
GAC vient par exemple d’annoncer son ambition de proposer douze modèles électriques et hybrides en France d’ici 2030 et de passer de 50 concessions en 2026 à 200. Le groupe étudie parallèlement l’ajout de capacités de production en Europe.
Geely, BYD, Chery et les autres suivent des stratégies différentes mais partagent une même caractéristique : la vitesse.
Vitesse de développement.
Vitesse d’électrification.
Vitesse de renouvellement des modèles.
Vitesse d’internationalisation.
Et voilà probablement le problème fondamental de l’industrie européenne : elle affronte des concurrents qui ne jouent plus seulement sur le prix mais sur le temps.
Renault semble d’ailleurs avoir compris le message. Le groupe indique avoir ramené à environ deux ans le temps moyen de développement de ses nouveaux véhicules. À Paris, Renault, Dacia, Alpine et Renault Pro+ présenteront une cinquantaine de véhicules, dont six nouveautés dévoilées au public.
Deux ans pour développer une voiture aurait autrefois ressemblé à de la précipitation.
Cela devient une arme industrielle.
L’Europe contre-attaque… mais avec quoi ?
Avec des produits, heureusement.
Stellantis revient en force avec huit marques, plus de 60 véhicules et un gigantesque espace de 5.340 m². Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Lancia, Opel et Peugeot seront accompagnés de… Leapmotor, le partenaire chinois du groupe.
Ce détail raconte presque à lui seul l’époque.
La Chine n’est plus simplement en face de l’Europe.
Elle commence à être à l’intérieur de sa stratégie industrielle.
Et le salon devrait également révéler une autre évolution intéressante : la fin du dogmatisme technologique.
Stellantis annonce vouloir montrer aussi bien du thermique que de l’hybride et du 100 % électrique. BYD, initialement identifié à l’électrique, renforce également son offre hybride. Renault exposera pour sa part une gamme partagée entre électriques et hybrides.
Le marché vient donc de rappeler aux constructeurs une règle élémentaire :
le client n’achète pas une doctrine. Il achète une voiture.
Enfin le retour de la voiture accessible ?
C’est peut-être le sujet que je regarderai avec le plus d’attention à Paris.
Pendant dix ans, l’industrie a voulu nous vendre toujours plus gros, plus puissant, plus connecté et plus cher.
Le SUV est devenu la réponse universelle à toutes les questions que personne n’avait nécessairement posées.
Puis l’électrique est arrivé avec ses batteries coûteuses, aggravant encore la question du prix.
Or le Mondial 2026 semble annoncer le retour de véhicules plus compacts : nouvelle Twingo électrique chez Renault, citadines électriques chez plusieurs constructeurs chinois, nouveaux modèles des segments B et C chez Leapmotor et d’autres acteurs.
Et si la véritable révolution automobile n’était finalement ni l’écran géant, ni les 600 kilomètres d’autonomie, ni les 500 chevaux ?
Et si c’était simplement une bonne voiture redevenue abordable ?
Voilà le véritable terrain sur lequel l’Europe devrait combattre la Chine.
Pas uniquement avec des droits de douane.
Avec de meilleures voitures au bon prix.
Le patron de BMW lui-même vient de s’inquiéter des prix extrêmement bas pratiqués par certains constructeurs chinois, tout en s'opposant à une nouvelle escalade tarifaire et en privilégiant des mécanismes négociés. :chatgpt-content-reference{index="8"}
C’est tout le paradoxe européen : protéger son industrie sans la protéger de la nécessité de devenir plus compétitive.
Le Mondial redevient donc intéressant précisément parce que l’industrie est inquiète
Un salon automobile où tout va bien est finalement assez ennuyeux.
Quelques premières mondiales, de jolies hôtesses autrefois, des concept-cars improbables et des dirigeants satisfaits.
Paris 2026 sera différent.
Les Européens doivent défendre leur territoire.
Les Chinois veulent le conquérir.
Les Coréens consolident leur avance technologique.
Les constructeurs cherchent le bon équilibre entre thermique, hybride et électrique.
Les consommateurs réclament des prix supportables.
Les gouvernements parlent souveraineté industrielle.
Et tout le monde cherche encore comment gagner correctement de l’argent avec la transition électrique.
Voilà enfin un vrai salon automobile.
Et pour le Maroc, Paris sera beaucoup plus qu’une vitrine
Vu de Casablanca, Tanger ou Kénitra, il faudra regarder attentivement ce qui se passe Porte de Versailles. D’abord parce qu’une partie des modèles présentés à Paris finira naturellement par intéresser le marché marocain ; ensuite parce que les marques chinoises qui utilisent Paris comme porte d’entrée européenne accélèrent également leur internationalisation sur des marchés comparables au nôtre. Mais surtout parce que le Maroc n’est plus seulement spectateur de cette guerre : il constitue désormais une importante plateforme industrielle automobile connectée aux chaînes de valeur européennes.
La question marocaine ne sera donc plus seulement : « quelles voitures du Mondial arriveront chez nous ? » Elle devra devenir : « quelle partie de ces voitures pourrons-nous fabriquer chez nous ? » Batteries, électronique, logiciels embarqués, ingénierie, moteurs électrifiés, composants à forte valeur ajoutée : la prochaine étape du Made in Morocco automobile se joue là. Et il existe même désormais des ambitions automobiles marocaines propres, avec Neo Motors et le projet hydrogène NamX, tous deux déjà présentés officiellement comme participant au renforcement du label Made in Morocco.
Le Mondial de Paris 2026 permettra donc de regarder des voitures.
Mais ceux qui regarderont uniquement les voitures passeront peut-être à côté du véritable spectacle.
Ce qui sera exposé à Paris, c’est le nouveau partage du pouvoir automobile mondial.
