Le Chariot Tide, un tanker battant pavillon mozambicain et mesurant près de 195 mètres, a perdu sa propulsion le 22 janvier dernier dans les eaux internationales au sud d’Adra, au large de l’Espagne. La panne de moteur l’a laissé dériver sans aide, jusqu’à ce que la marine marchande espagnole, épaulée par le remorqueur de sauvetage Clara Campoamor, le prenne en charge pour le conduire vers Tanger Med.


Ce qui rend cette traversée particulière, ce n’est pas seulement le sauvetage en mer, mais la nature même du navire : inscrit depuis novembre 2024 sur la liste des sanctions de l’Union européenne pour son rôle dans le transport de pétrole russe via des méthodes jugées « irrégulières et à haut risque », le Chariot Tide opère dans ce que les experts appellent la « flotte fantôme » (« shadow fleet »). 
 

Le concept de flotte fantôme n’est pas nouveau pour ceux qui suivent l’évolution des marchés de l’énergie depuis le déclenchement du conflit en Ukraine. Face à l’embargo européen et aux régimes de plafonnement du prix du pétrole russe mis en place par les pays occidentaux, des armateurs ont acquis des tankers anciens, souvent sans assurance conforme et sous des pavillons dits de complaisance. Ces navires sillonnent les mers avec une traçabilité réduite, parfois en désactivant volontairement leurs systèmes de positionnement pour brouiller les radars internationaux.
 

Ce dossier n’est pas qu’une affaire d’économie globale ou de psychologie des marchés mondiaux. Il renvoie à des enjeux concrets pour les pays méditerranéens, dont le Maroc, situé à proximité immédiate des routes maritimes concernées. Tanger Med, qui s’est imposé comme un hub logistique essentiel pour l’Afrique et l’Europe, se retrouve impliqué dans cette actualité sans précédent. La présence d’un navire sous sanction dans ses eaux aurait été impensable il y a quelques années encore.
 

À Rabat, aucun commentaire officiel n’a encore été publié sur l’escorte du Chariot Tide, même si le Royaume entretient des relations diplomatiques solides avec l’Union européenne, ainsi qu’avec des partenaires comme les États-Unis et la Russie sur certains dossiers (pêche, coopération économique). 
 

Selon plusieurs sources du secteur, entre 1 200 et 1 600 pétroliers seraient aujourd’hui impliqués dans ces circuits parallèles d’exportation de brut, facilitant ainsi l’écoulement vers des marchés comme la Chine ou l’Inde, malgré les sanctions.
 

Derrière l’opération de sauvetage, plusieurs questions méritent d’être posées à haute voix : Pourquoi le navire n’a-t-il pas été immédiatement saisi ? Quels protocoles internationaux s’appliquent quand un navire sous sanction tombe en panne dans une zone de recherche et de sauvetage ? Quels risques environnementaux et sécuritaires ce type de dérive peut-il engendrer pour les côtes marocaines et européennes ?
 

Ces interrogations ne sont pas uniquement théoriques. En janvier, plusieurs pays du Nord de l’Europe ont émis des alertes conjointes sur les dangers posés par ces navires, en soulignant notamment les stratégies d’évitement des contrôles, comme la désactivation des balises de localisation ou l’usage de fausses identités maritimes pour brouiller les autorités.
 

Dans une époque marquée par une volatilité géopolitique et énergétique accrue, l’incident du Chariot Tide est un rappel brutal : la guerre des sanctions, qu’elle soit menée par des institutions internationales ou des alliances géopolitiques, se joue aussi sur l’eau. Et pour des pays comme le Maroc, à l’intersection de routes commerciales vitales, il s’agit d’un défi autant stratégique qu’économique.
 

Dans les jours qui viennent, l’escale au port de Tanger Med pourrait devenir un cas d’école pour revisiter les normes internationales sur la gestion des flottes sous sanctions et poser de nouvelles bases pour une régulation maritime plus transparente et efficace.