Sécurité routière oui, injustice sociale non. Dans des villes sans pistes, la sanction devient une double peine.
Depuis 2026, l’usage des trottinettes électriques au Maroc est strictement encadré. Classées comme Véhicules de Déplacement Personnel à Moteur (VDP), elles sont soumises à des règles précises : vitesse limitée à 25 km/h, interdiction de circuler sur les trottoirs, port du casque obligatoire, lutte contre le débridage. Sur le papier, la logique est imparable. La sécurité routière est un impératif légitime, et la multiplication des accidents impliquant des engins électriques appelait une réponse réglementaire claire.
Le problème n’est donc pas la loi. Il est dans son application. Car appliquée uniformément dans des villes profondément inégales du point de vue des infrastructures, cette réglementation transforme une norme nécessaire en mécanisme d’exclusion sociale, touchant d’abord et surtout les jeunes.
La mobilité, un droit avant d’être un confort
Au Maroc, la jeunesse représente près de la moitié de la population. Elle est aussi celle qui cumule le plus de fragilités : chômage persistant, précarité salariale, explosion du nombre de jeunes sans emploi ni formation, éloignement croissant des lieux d’études, de soins, de sport ou de travail en raison de l’étalement urbain. Dans ce contexte, se déplacer n’est pas un luxe. C’est une condition d’accès à la ville, aux opportunités et, in fine, à la citoyenneté.
Pour beaucoup de jeunes, la trottinette électrique ou le vélo ne relèvent pas du loisir urbain. Ils constituent un outil de survie quotidienne : économique, rapide, relativement écologique, et souvent le seul moyen de relier un quartier périphérique à un centre de formation, un emploi ou un service public. La voiture individuelle, souvent présentée comme l’alternative naturelle, reste inaccessible pour une large partie de cette génération.
Des villes sans infrastructures, des sanctions bien réelles
C’est là que la fracture apparaît. Dans de nombreuses villes marocaines, les constats sont récurrents : absence de pistes cyclables, inexistence de voies dédiées aux VDP, manque total de signalisation adaptée, aucun plan vélo structuré, peu ou pas d’accompagnement des usagers. Les collectivités locales continuent de penser l’espace public d’abord pour la voiture, au détriment des mobilités légères.
Pourtant, les sanctions, elles, sont bien présentes. Amendes pouvant atteindre plusieurs milliers de dirhams, confiscation des engins, contrôles renforcés. Le message envoyé est paradoxal : circuler est autorisé par la loi, mais rendu matériellement impossible sans enfreindre cette même loi. Le jeune usager se retrouve piégé entre l’interdiction des trottoirs, l’absence de pistes et la dangerosité de la chaussée.
Cette situation crée une rupture manifeste d’égalité. Elle punit ceux qui n’ont pas d’alternative, et protège implicitement ceux qui disposent déjà d’un véhicule motorisé et d’infrastructures adaptées à leurs usages.
Une atteinte indirecte au droit à la mobilité
En l’absence d’alternatives crédibles, la sanction devient une forme d’atteinte indirecte au droit constitutionnel de circulation. Non pas par interdiction formelle, mais par impossibilité pratique. Ce glissement est lourd de conséquences. Il remet en cause les principes d’inclusion territoriale, de justice sociale et de développement durable que le Maroc affirme pourtant dans ses stratégies publiques.
Car au-delà de l’injustice sociale, l’enjeu est aussi écologique. Encourager la transition vers des mobilités douces tout en pénalisant leurs usagers faute d’infrastructures revient à vider la transition écologique de sa substance. On ne peut pas appeler à moins de voitures, tout en rendant la vie impossible à ceux qui tentent de s’en passer.
Des villes pensées pour les voitures, pas pour la jeunesse
Les choix budgétaires locaux racontent une autre histoire. Parkings, échangeurs, élargissements de voirie : l’investissement public continue de privilégier l’automobile, au bénéfice d’une minorité motorisée. La jeunesse, elle, subit la ville telle qu’elle est, sans y être véritablement intégrée.
Cette orientation pose une question politique fondamentale : à qui appartient la ville ? À ceux qui peuvent s’offrir une voiture, ou à l’ensemble de ses habitants, quels que soient leur âge et leurs moyens ? Une ville durable ne se mesure pas uniquement à ses textes réglementaires, mais à sa capacité à offrir des solutions concrètes, accessibles et sûres.
Sécurité oui, incohérence non
Personne ne conteste la nécessité de règles. La sécurité routière n’est pas négociable. Mais une règle juste ne peut être appliquée sans tenir compte des réalités sociales et territoriales. Sanctionner sans offrir d’alternatives revient à déplacer le risque, non à le réduire.
La cohérence impose une autre approche : investir dans des infrastructures adaptées, élaborer des plans de mobilité intégrant vélos et trottinettes, accompagner les usagers, soutenir financièrement les solutions de mobilité durable. Sans cela, la loi devient un outil de tri social.
La mobilité n’est pas un privilège. Elle est un droit, une condition d’égalité et un levier d’avenir. Il n’y aura ni transition écologique crédible, ni villes inclusives, ni cohésion sociale durable sans une jeunesse libre de se déplacer. Pas de sanctions sans alternatives. Pas de modernité sur le dos des plus précaires. Pas de villes durables sans jeunesse mobile.
Le problème n’est donc pas la loi. Il est dans son application. Car appliquée uniformément dans des villes profondément inégales du point de vue des infrastructures, cette réglementation transforme une norme nécessaire en mécanisme d’exclusion sociale, touchant d’abord et surtout les jeunes.
La mobilité, un droit avant d’être un confort
Au Maroc, la jeunesse représente près de la moitié de la population. Elle est aussi celle qui cumule le plus de fragilités : chômage persistant, précarité salariale, explosion du nombre de jeunes sans emploi ni formation, éloignement croissant des lieux d’études, de soins, de sport ou de travail en raison de l’étalement urbain. Dans ce contexte, se déplacer n’est pas un luxe. C’est une condition d’accès à la ville, aux opportunités et, in fine, à la citoyenneté.
Pour beaucoup de jeunes, la trottinette électrique ou le vélo ne relèvent pas du loisir urbain. Ils constituent un outil de survie quotidienne : économique, rapide, relativement écologique, et souvent le seul moyen de relier un quartier périphérique à un centre de formation, un emploi ou un service public. La voiture individuelle, souvent présentée comme l’alternative naturelle, reste inaccessible pour une large partie de cette génération.
Des villes sans infrastructures, des sanctions bien réelles
C’est là que la fracture apparaît. Dans de nombreuses villes marocaines, les constats sont récurrents : absence de pistes cyclables, inexistence de voies dédiées aux VDP, manque total de signalisation adaptée, aucun plan vélo structuré, peu ou pas d’accompagnement des usagers. Les collectivités locales continuent de penser l’espace public d’abord pour la voiture, au détriment des mobilités légères.
Pourtant, les sanctions, elles, sont bien présentes. Amendes pouvant atteindre plusieurs milliers de dirhams, confiscation des engins, contrôles renforcés. Le message envoyé est paradoxal : circuler est autorisé par la loi, mais rendu matériellement impossible sans enfreindre cette même loi. Le jeune usager se retrouve piégé entre l’interdiction des trottoirs, l’absence de pistes et la dangerosité de la chaussée.
Cette situation crée une rupture manifeste d’égalité. Elle punit ceux qui n’ont pas d’alternative, et protège implicitement ceux qui disposent déjà d’un véhicule motorisé et d’infrastructures adaptées à leurs usages.
Une atteinte indirecte au droit à la mobilité
En l’absence d’alternatives crédibles, la sanction devient une forme d’atteinte indirecte au droit constitutionnel de circulation. Non pas par interdiction formelle, mais par impossibilité pratique. Ce glissement est lourd de conséquences. Il remet en cause les principes d’inclusion territoriale, de justice sociale et de développement durable que le Maroc affirme pourtant dans ses stratégies publiques.
Car au-delà de l’injustice sociale, l’enjeu est aussi écologique. Encourager la transition vers des mobilités douces tout en pénalisant leurs usagers faute d’infrastructures revient à vider la transition écologique de sa substance. On ne peut pas appeler à moins de voitures, tout en rendant la vie impossible à ceux qui tentent de s’en passer.
Des villes pensées pour les voitures, pas pour la jeunesse
Les choix budgétaires locaux racontent une autre histoire. Parkings, échangeurs, élargissements de voirie : l’investissement public continue de privilégier l’automobile, au bénéfice d’une minorité motorisée. La jeunesse, elle, subit la ville telle qu’elle est, sans y être véritablement intégrée.
Cette orientation pose une question politique fondamentale : à qui appartient la ville ? À ceux qui peuvent s’offrir une voiture, ou à l’ensemble de ses habitants, quels que soient leur âge et leurs moyens ? Une ville durable ne se mesure pas uniquement à ses textes réglementaires, mais à sa capacité à offrir des solutions concrètes, accessibles et sûres.
Sécurité oui, incohérence non
Personne ne conteste la nécessité de règles. La sécurité routière n’est pas négociable. Mais une règle juste ne peut être appliquée sans tenir compte des réalités sociales et territoriales. Sanctionner sans offrir d’alternatives revient à déplacer le risque, non à le réduire.
La cohérence impose une autre approche : investir dans des infrastructures adaptées, élaborer des plans de mobilité intégrant vélos et trottinettes, accompagner les usagers, soutenir financièrement les solutions de mobilité durable. Sans cela, la loi devient un outil de tri social.
La mobilité n’est pas un privilège. Elle est un droit, une condition d’égalité et un levier d’avenir. Il n’y aura ni transition écologique crédible, ni villes inclusives, ni cohésion sociale durable sans une jeunesse libre de se déplacer. Pas de sanctions sans alternatives. Pas de modernité sur le dos des plus précaires. Pas de villes durables sans jeunesse mobile.
