Batteries : Kénitra entre dans le moteur industriel de la voiture électrique européenne
L’annonce mérite mieux qu’une lecture rapide du chiffre « 49 % ».
Le 28 septembre 2026, Volkswagen, sa filiale batteries PowerCo et le chinois Gotion High-Tech ont officialisé l’approfondissement de leur alliance autour de trois sites industriels : Kénitra au Maroc, Valence en Espagne et Šurany en Slovaquie. L’objectif affiché est de construire une chaîne régionale de batteries lithium-fer-phosphate, les fameuses batteries LFP, appelées à jouer un rôle croissant dans l’automobile électrique de grande diffusion.
Au Maroc, le montage prévoit que Gotion conserve 51 % et PowerCo, filiale de Volkswagen, prenne 49 % d'une coentreprise consacrée aux matériaux actifs de cathode LFP. Les deux partenaires doivent en assurer conjointement la gestion.
Autrement dit, Volkswagen ne vient plus seulement acheter au Maroc.
Volkswagen vient investir dans ce qui sera produit au Maroc.
Et la nuance est considérable.
Mais au fait, qu’est-ce qu’une cathode ?
Pour comprendre l’importance de l’opération, il faut sortir quelques secondes du vocabulaire financier.
Une batterie électrique est composée de cellules. Dans chacune d’elles se trouvent notamment une anode, une cathode, un électrolyte et un séparateur.
La cathode constitue l’un des éléments déterminants de la cellule : sa chimie influence le coût, la sécurité, la durée de vie, les performances et la densité énergétique de la batterie.
À Kénitra, le projet concerne la technologie LFP — lithium-fer-phosphate.
Pourquoi Volkswagen s’y intéresse-t-il autant ?
Parce que le LFP est devenu stratégique pour produire des voitures électriques plus abordables. Volkswagen souligne ses coûts compétitifs, sa robustesse et sa longévité et estime que sa part dans le marché européen des batteries pourrait passer d’environ 10 % aujourd’hui à 40 à 60 % d’ici 2030 :
La bataille de la voiture électrique à 25.000 ou 30.000 euros se joue donc aussi dans une poudre industrielle produite à Kénitra.
Voilà ce qui change la lecture du projet.
100.000 tonnes par an et environ 480 millions d’euros
Selon les informations communiquées autour de l'opération, la nouvelle installation de Kénitra représenterait un investissement d’environ 480 millions d’euros et viserait une capacité de 100.000 tonnes annuelles de matériaux de cathode LFP. Gotion en détiendrait 51 %, contre 49 % pour PowerCo.
Attention toutefois à un chiffre qui peut prêter à confusion : Volkswagen indique que PowerCo prévoit d’engager environ 470 millions d’euros au total dans les projets de Šurany et de Kénitra d’ici 2030 afin d’obtenir ses participations de 49 %. Il ne s’agit donc pas de 470 millions exclusivement investis au Maroc.
L’ensemble forme une sorte de triangle industriel.
Kénitra fabrique le matériau de cathode. Šurany produit des cellules LFP. Valence devient un grand hub européen de cellules LFP.
Le site espagnol doit être contrôlé à 51 % par PowerCo et 49 % par Gotion. En sens inverse, Gotion reste majoritaire à 51 % dans les coentreprises marocaine et slovaque. Reuters rapporte que Gotion investira environ 1,1 milliard d’euros pour acquérir 49 % de l’activité de Valence, tandis que PowerCo investira dans les actifs de Gotion au Maroc et en Slovaquie.
C’est donc beaucoup plus qu’un investissement isolé à Kénitra.
C’est une architecture industrielle transméditerranéenne.
Kénitra devient l’amont de la batterie européenne
C’est probablement le véritable événement.
Pendant des années, le Maroc automobile a essentiellement construit son avantage autour de l’assemblage et d’un puissant écosystème d’équipementiers.
Renault à Tanger, Stellantis à Kénitra, câblage, sièges, composants, électronique, plasturgie…
La batterie change la nature de cette spécialisation.
Car entrer dans les matériaux actifs de cathode, c’est remonter vers l’amont technologique et chimique de la chaîne de valeur.
Le Maroc ne veut plus uniquement assembler la voiture électrique.
Il cherche progressivement à fabriquer ce qui fait sa valeur.
Et cette stratégie est déjà engagée bien au-delà de l’accord Volkswagen.
Gotion développe à Kénitra un vaste projet intégré de batteries LFP. Son propre site marocain évoque à terme une ambition de 100 GWh, sur plus de 500 hectares, avec une première phase annoncée à 20 GWh et 100.000 tonnes de matériaux.
La Banque africaine de développement, qui a approuvé cet été un financement de 100 millions d’euros et prévoit de mobiliser jusqu’à 141 millions supplémentaires auprès de partenaires financiers, présente le projet comme la première usine intégrée de batteries LFP d’Afrique et de la région MENA.
Le message industriel devient donc beaucoup plus puissant :
Kénitra n’est plus seulement une ville où l’on fabrique des automobiles. Elle est en train de devenir un territoire où l’on fabrique leur énergie.
Une victoire marocaine, mais attention à ne pas s’arrêter au milieu du chemin
Il faut cependant résister à l’enthousiasme automatique qui accompagne les annonces de milliards.
Le projet pose une question stratégique pour le Maroc.
Si les matériaux de cathode produits à Kénitra partent principalement alimenter des usines européennes qui fabriquent ensuite les cellules à plus forte valeur ajoutée, le Royaume aura certes gagné une étape industrielle importante, mais pas nécessairement capté toute la chaîne de valeur.
Les informations disponibles indiquent effectivement que la production marocaine doit alimenter en priorité les installations européennes associées, notamment en Espagne et en Slovaquie.
« En priorité » est d’ailleurs une formulation plus exacte que « intégralement réservée ».
Et une autre interrogation subsiste : comment cette nouvelle coentreprise Volkswagen–Gotion s’articulera-t-elle exactement avec la gigafactory intégrée que Gotion développe déjà à Kénitra ?
À ce stade, cette articulation n’est pas entièrement explicitée publiquement. Le Desk relève précisément que le nouveau projet de cathodes doit être distingué du complexe industriel déjà engagé par Gotion et que les modalités exactes de leur articulation restent à préciser.
Ce n’est pas un détail.
Car le véritable objectif marocain devrait être de conserver progressivement sur son territoire toute la séquence :
matériaux → cathodes → cellules → packs batteries → véhicules électriques → recyclage.
C’est là que se trouvent les emplois qualifiés, la recherche, l’ingénierie et surtout la valeur ajoutée de demain.
Volkswagen sécurise surtout son approvisionnement
Il ne faut pas non plus regarder l’opération uniquement avec des lunettes marocaines.
Pour Volkswagen, cette alliance répond à une urgence industrielle.
Le constructeur allemand doit réduire le coût de ses véhicules électriques tout en sécurisant ses approvisionnements et en diminuant sa dépendance à une chaîne LFP aujourd’hui largement dominée par la Chine.
Or Gotion est précisément chinois.
Le paradoxe est délicieux : pour réduire la vulnérabilité européenne face à l’industrie chinoise des batteries, Volkswagen renforce son partenariat avec… un spécialiste chinois des batteries.
Mais en déplaçant une partie de la production vers le Maroc et l’Europe.
C’est probablement cela, la nouvelle mondialisation automobile.
Il ne s’agit plus de supprimer la Chine de la chaîne.
Il s’agit de géographiquement redistribuer la chaîne chinoise.
Volkswagen et Gotion coopèrent d’ailleurs depuis 2020. Le constructeur allemand est devenu un actionnaire stratégique du fabricant chinois ; parallèlement au nouvel accord industriel, Volkswagen a annoncé la cession d’une participation de 5,3 % dans Gotion, tout en restant engagé comme investisseur stratégique et en conservant sa représentation au conseil d’administration.
De « Made in Morocco » à « Engineered in Morocco » ?
C’est finalement là que se trouve le véritable enjeu pour le Royaume.
L’annonce Volkswagen–Gotion confirme quelque chose de beaucoup plus important qu’un nouvel investissement étranger : **le Maroc devient suffisamment crédible industriellement pour entrer dans la stratégie d’approvisionnement d’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux sur l’un des composants les plus sensibles de la voiture électrique.**
C’est une étape majeure.
Mais elle ne doit être qu’une étape.
Après avoir attiré l’assemblage, puis les équipementiers, puis les matériaux de batteries, il faudra attirer davantage de centres d’ingénierie, de laboratoires, de propriété intellectuelle, de logiciels de gestion des batteries, de chimie avancée et de recyclage.
Parce que la prochaine bataille automobile ne consistera plus seulement à savoir où la voiture est assemblée.
Elle consistera à savoir où sa technologie est inventée, où sa batterie est conçue et où la valeur est captée.
Et avec l’entrée de Volkswagen à Kénitra, le Maroc vient de placer un pied beaucoup plus profondément dans cette bataille.
Le 28 septembre 2026, Volkswagen, sa filiale batteries PowerCo et le chinois Gotion High-Tech ont officialisé l’approfondissement de leur alliance autour de trois sites industriels : Kénitra au Maroc, Valence en Espagne et Šurany en Slovaquie. L’objectif affiché est de construire une chaîne régionale de batteries lithium-fer-phosphate, les fameuses batteries LFP, appelées à jouer un rôle croissant dans l’automobile électrique de grande diffusion.
Au Maroc, le montage prévoit que Gotion conserve 51 % et PowerCo, filiale de Volkswagen, prenne 49 % d'une coentreprise consacrée aux matériaux actifs de cathode LFP. Les deux partenaires doivent en assurer conjointement la gestion.
Autrement dit, Volkswagen ne vient plus seulement acheter au Maroc.
Volkswagen vient investir dans ce qui sera produit au Maroc.
Et la nuance est considérable.
Mais au fait, qu’est-ce qu’une cathode ?
Pour comprendre l’importance de l’opération, il faut sortir quelques secondes du vocabulaire financier.
Une batterie électrique est composée de cellules. Dans chacune d’elles se trouvent notamment une anode, une cathode, un électrolyte et un séparateur.
La cathode constitue l’un des éléments déterminants de la cellule : sa chimie influence le coût, la sécurité, la durée de vie, les performances et la densité énergétique de la batterie.
À Kénitra, le projet concerne la technologie LFP — lithium-fer-phosphate.
Pourquoi Volkswagen s’y intéresse-t-il autant ?
Parce que le LFP est devenu stratégique pour produire des voitures électriques plus abordables. Volkswagen souligne ses coûts compétitifs, sa robustesse et sa longévité et estime que sa part dans le marché européen des batteries pourrait passer d’environ 10 % aujourd’hui à 40 à 60 % d’ici 2030 :
La bataille de la voiture électrique à 25.000 ou 30.000 euros se joue donc aussi dans une poudre industrielle produite à Kénitra.
Voilà ce qui change la lecture du projet.
100.000 tonnes par an et environ 480 millions d’euros
Selon les informations communiquées autour de l'opération, la nouvelle installation de Kénitra représenterait un investissement d’environ 480 millions d’euros et viserait une capacité de 100.000 tonnes annuelles de matériaux de cathode LFP. Gotion en détiendrait 51 %, contre 49 % pour PowerCo.
Attention toutefois à un chiffre qui peut prêter à confusion : Volkswagen indique que PowerCo prévoit d’engager environ 470 millions d’euros au total dans les projets de Šurany et de Kénitra d’ici 2030 afin d’obtenir ses participations de 49 %. Il ne s’agit donc pas de 470 millions exclusivement investis au Maroc.
L’ensemble forme une sorte de triangle industriel.
Kénitra fabrique le matériau de cathode. Šurany produit des cellules LFP. Valence devient un grand hub européen de cellules LFP.
Le site espagnol doit être contrôlé à 51 % par PowerCo et 49 % par Gotion. En sens inverse, Gotion reste majoritaire à 51 % dans les coentreprises marocaine et slovaque. Reuters rapporte que Gotion investira environ 1,1 milliard d’euros pour acquérir 49 % de l’activité de Valence, tandis que PowerCo investira dans les actifs de Gotion au Maroc et en Slovaquie.
C’est donc beaucoup plus qu’un investissement isolé à Kénitra.
C’est une architecture industrielle transméditerranéenne.
Kénitra devient l’amont de la batterie européenne
C’est probablement le véritable événement.
Pendant des années, le Maroc automobile a essentiellement construit son avantage autour de l’assemblage et d’un puissant écosystème d’équipementiers.
Renault à Tanger, Stellantis à Kénitra, câblage, sièges, composants, électronique, plasturgie…
La batterie change la nature de cette spécialisation.
Car entrer dans les matériaux actifs de cathode, c’est remonter vers l’amont technologique et chimique de la chaîne de valeur.
Le Maroc ne veut plus uniquement assembler la voiture électrique.
Il cherche progressivement à fabriquer ce qui fait sa valeur.
Et cette stratégie est déjà engagée bien au-delà de l’accord Volkswagen.
Gotion développe à Kénitra un vaste projet intégré de batteries LFP. Son propre site marocain évoque à terme une ambition de 100 GWh, sur plus de 500 hectares, avec une première phase annoncée à 20 GWh et 100.000 tonnes de matériaux.
La Banque africaine de développement, qui a approuvé cet été un financement de 100 millions d’euros et prévoit de mobiliser jusqu’à 141 millions supplémentaires auprès de partenaires financiers, présente le projet comme la première usine intégrée de batteries LFP d’Afrique et de la région MENA.
Le message industriel devient donc beaucoup plus puissant :
Kénitra n’est plus seulement une ville où l’on fabrique des automobiles. Elle est en train de devenir un territoire où l’on fabrique leur énergie.
Une victoire marocaine, mais attention à ne pas s’arrêter au milieu du chemin
Il faut cependant résister à l’enthousiasme automatique qui accompagne les annonces de milliards.
Le projet pose une question stratégique pour le Maroc.
Si les matériaux de cathode produits à Kénitra partent principalement alimenter des usines européennes qui fabriquent ensuite les cellules à plus forte valeur ajoutée, le Royaume aura certes gagné une étape industrielle importante, mais pas nécessairement capté toute la chaîne de valeur.
Les informations disponibles indiquent effectivement que la production marocaine doit alimenter en priorité les installations européennes associées, notamment en Espagne et en Slovaquie.
« En priorité » est d’ailleurs une formulation plus exacte que « intégralement réservée ».
Et une autre interrogation subsiste : comment cette nouvelle coentreprise Volkswagen–Gotion s’articulera-t-elle exactement avec la gigafactory intégrée que Gotion développe déjà à Kénitra ?
À ce stade, cette articulation n’est pas entièrement explicitée publiquement. Le Desk relève précisément que le nouveau projet de cathodes doit être distingué du complexe industriel déjà engagé par Gotion et que les modalités exactes de leur articulation restent à préciser.
Ce n’est pas un détail.
Car le véritable objectif marocain devrait être de conserver progressivement sur son territoire toute la séquence :
matériaux → cathodes → cellules → packs batteries → véhicules électriques → recyclage.
C’est là que se trouvent les emplois qualifiés, la recherche, l’ingénierie et surtout la valeur ajoutée de demain.
Volkswagen sécurise surtout son approvisionnement
Il ne faut pas non plus regarder l’opération uniquement avec des lunettes marocaines.
Pour Volkswagen, cette alliance répond à une urgence industrielle.
Le constructeur allemand doit réduire le coût de ses véhicules électriques tout en sécurisant ses approvisionnements et en diminuant sa dépendance à une chaîne LFP aujourd’hui largement dominée par la Chine.
Or Gotion est précisément chinois.
Le paradoxe est délicieux : pour réduire la vulnérabilité européenne face à l’industrie chinoise des batteries, Volkswagen renforce son partenariat avec… un spécialiste chinois des batteries.
Mais en déplaçant une partie de la production vers le Maroc et l’Europe.
C’est probablement cela, la nouvelle mondialisation automobile.
Il ne s’agit plus de supprimer la Chine de la chaîne.
Il s’agit de géographiquement redistribuer la chaîne chinoise.
Volkswagen et Gotion coopèrent d’ailleurs depuis 2020. Le constructeur allemand est devenu un actionnaire stratégique du fabricant chinois ; parallèlement au nouvel accord industriel, Volkswagen a annoncé la cession d’une participation de 5,3 % dans Gotion, tout en restant engagé comme investisseur stratégique et en conservant sa représentation au conseil d’administration.
De « Made in Morocco » à « Engineered in Morocco » ?
C’est finalement là que se trouve le véritable enjeu pour le Royaume.
L’annonce Volkswagen–Gotion confirme quelque chose de beaucoup plus important qu’un nouvel investissement étranger : **le Maroc devient suffisamment crédible industriellement pour entrer dans la stratégie d’approvisionnement d’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux sur l’un des composants les plus sensibles de la voiture électrique.**
C’est une étape majeure.
Mais elle ne doit être qu’une étape.
Après avoir attiré l’assemblage, puis les équipementiers, puis les matériaux de batteries, il faudra attirer davantage de centres d’ingénierie, de laboratoires, de propriété intellectuelle, de logiciels de gestion des batteries, de chimie avancée et de recyclage.
Parce que la prochaine bataille automobile ne consistera plus seulement à savoir où la voiture est assemblée.
Elle consistera à savoir où sa technologie est inventée, où sa batterie est conçue et où la valeur est captée.
Et avec l’entrée de Volkswagen à Kénitra, le Maroc vient de placer un pied beaucoup plus profondément dans cette bataille.
