Longtemps, la Chine a constitué à la fois le formidable terrain de croissance et la base arrière de BYD. Cette époque pourrait être en train de changer. Au premier semestre 2026, 53 % du chiffre d’affaires du groupe proviendrait désormais de ses activités à l’étranger, marquant une première dans l’histoire du constructeur chinois.

Cette internationalisation intervient alors que BYD traverse une période beaucoup plus difficile à domicile. Selon les données communiquées par le constructeur et relayées par la presse automobile chinoise, 795 169 véhicules ont été vendus en Chine durant les six premiers mois de 2026, soit une baisse de 45,9 % sur un an.

En juillet, BYD aurait encore écoulé 172 449 voitures sur son marché domestique, en recul de 30,9 %, tout en conservant une part de marché importante.

La dynamique est pratiquement inverse hors de Chine. Au premier semestre, BYD annonce avoir vendu 792 256 véhicules à l’international, soit une progression de 70,6 % par rapport à la même période de 2025.

Le mois d’août aurait encore renforcé cette tendance avec environ 190 000 véhicules vendus à l’étranger, un niveau record et plus du double de celui enregistré un an auparavant.

Ce basculement traduit une transformation profonde de la stratégie de BYD. Le constructeur ne veut plus simplement exporter des véhicules chinois : il cherche progressivement à devenir un groupe automobile véritablement mondial, capable de produire au plus près de ses principaux marchés.

L'objectif annoncé de 1,5 million de véhicules vendus hors de Chine en 2026 apparaît ainsi moins théorique qu'il y a encore quelques mois.

Produire en Europe plutôt que simplement exporter

La prochaine étape se joue notamment en Europe.

BYD prépare la montée en puissance de ses capacités industrielles européennes, avec son usine hongroise. Cette implantation doit permettre au groupe de réduire sa dépendance aux exportations depuis la Chine, mais également de mieux composer avec les barrières commerciales imposées aux véhicules électriques fabriqués en Chine.

Le paradoxe est donc intéressant : si cette stratégie réussit, les « exportations » chinoises de BYD pourraient à terme ralentir, sans que cela signifie nécessairement un recul international. Une BYD fabriquée en Europe et vendue en Europe ne sera plus une voiture exportée de Chine, mais restera une vente internationale pour le groupe.

La faiblesse chinoise reste le point de vigilance

L'expansion mondiale ne doit cependant pas masquer la contraction du marché domestique de BYD. Guerre des prix, concurrence de plus en plus agressive entre constructeurs chinois et évolution de la demande pèsent sur ses performances.

Le groupe bénéficie néanmoins d'un portefeuille diversifié. Certaines de ses marques, notamment Fang Cheng Bao, Denza et Yangwang, continuent d'afficher des progressions, même si elles partent parfois de volumes beaucoup plus faibles.

Surtout, l'internationalisation a contribué à améliorer la dynamique financière du groupe au deuxième trimestre, même si le bénéfice net du premier semestre demeurerait en baisse de 20,5 %.

Le véritable changement est ailleurs : BYD n'est plus seulement un champion chinois qui exporte ses voitures. Il commence à devenir un constructeur mondial dont la Chine n'est plus l'unique centre de gravité.

Et pour l'industrie automobile européenne, c'est probablement cette transformation-là qui mérite le plus d'attention.