Bruxelles propose un seuil de 70 % pour les composants, hors batterie
Le « Made in Europe » désigne ici la préférence industrielle inscrite dans l’Industrial Accelerator Act, une proposition de règlement présentée le 4 mars 2026. La Commission veut développer les capacités de production de l’Union et accélérer la décarbonation de secteurs stratégiques. Elle propose d’utiliser les achats publics et certains dispositifs de soutien pour orienter une partie de la demande vers des produits répondant à des critères d’origine.
Dans l’automobile, l’annexe III fixe des conditions pour certains achats publics de véhicules électriques, hybrides rechargeables et à pile à combustible. Dans la version de la Commission, le véhicule doit être assemblé dans l’Union et au moins 70 % de la valeur départ usine de ses composants, hors batterie, doit être d’origine européenne. La batterie fait l’objet d’exigences distinctes. Le seuil porte donc sur la valeur des pièces, et un véhicule peut réunir des composants admissibles tout en restant confronté à la condition liée au lieu d’assemblage.
Pour le Maroc, l’accord d’association avec l’Union européenne encadre déjà les échanges industriels et l’origine préférentielle des marchandises. Le projet européen ouvre, à son article 8, une voie d’équivalence pour certains contenus originaires de pays partenaires dans les marchés publics, sous réserve des obligations pertinentes de l’Union. La portée de cette disposition pour les pièces marocaines et son articulation avec l’exigence d’assemblage méritent une attention particulière. En pratique, une voiture pourrait continuer à être vendue dans l’Union tout en perdant l’accès à certains appels d’offres ou à certaines aides.
Pour les usines marocaines, l’enjeu se joue sur les prochains modèles électriques
À fin septembre 2026, les exportations automobiles marocaines ont atteint 132,11 milliards de dirhams, en hausse de 14,3 % sur un an, selon les données provisoires de l’Office des changes relayées par Médias24. Rapportées aux 384,05 milliards de dirhams d’exportations totales sur la période, elles représentent 34,4 % du total. Cette proportion mesure le poids de la filière dans le commerce extérieur du royaume. Les ventes effectivement exposées au projet européen dépendent, elles, des modèles concernés, de leur destination et des dispositifs auxquels ils seraient éligibles.
Devant les députés, Ryad Mezzour a soulevé un risque à moyen terme. Les usines marocaines pourraient conserver une partie de la production thermique destinée à d’autres marchés pendant que les constructeurs attribueraient davantage de modèles électriques à leurs sites européens. C’est sur ce terrain que la préférence industrielle pourrait peser avant même d’apparaître dans les statistiques commerciales. Lorsqu’un constructeur choisit le site d’un nouveau modèle, il oriente aussi plusieurs années de commandes pour les équipementiers et de besoins en formation pour les salariés.
Dans TelQuel, le ministre qualifie d’« acte agressif » une exclusion du Maroc. Le débat sur le contournement chinois appelle, lui, un examen des règles d’origine et des opérations réellement effectuées au Maroc. La nationalité d’un investisseur et l’origine douanière d’un produit répondent à des critères différents. Pour Rabat, l’enjeu de la négociation est de faire reconnaître la contribution industrielle des sites marocains, aussi bien dans la fabrication des pièces que dans l’assemblage. Une diversification des débouchés pourrait réduire l’exposition à l’Europe. Sa portée se jugera aux commandes obtenues et aux modèles confiés aux usines du royaume.
Dans l’automobile, l’annexe III fixe des conditions pour certains achats publics de véhicules électriques, hybrides rechargeables et à pile à combustible. Dans la version de la Commission, le véhicule doit être assemblé dans l’Union et au moins 70 % de la valeur départ usine de ses composants, hors batterie, doit être d’origine européenne. La batterie fait l’objet d’exigences distinctes. Le seuil porte donc sur la valeur des pièces, et un véhicule peut réunir des composants admissibles tout en restant confronté à la condition liée au lieu d’assemblage.
Pour le Maroc, l’accord d’association avec l’Union européenne encadre déjà les échanges industriels et l’origine préférentielle des marchandises. Le projet européen ouvre, à son article 8, une voie d’équivalence pour certains contenus originaires de pays partenaires dans les marchés publics, sous réserve des obligations pertinentes de l’Union. La portée de cette disposition pour les pièces marocaines et son articulation avec l’exigence d’assemblage méritent une attention particulière. En pratique, une voiture pourrait continuer à être vendue dans l’Union tout en perdant l’accès à certains appels d’offres ou à certaines aides.
Pour les usines marocaines, l’enjeu se joue sur les prochains modèles électriques
À fin septembre 2026, les exportations automobiles marocaines ont atteint 132,11 milliards de dirhams, en hausse de 14,3 % sur un an, selon les données provisoires de l’Office des changes relayées par Médias24. Rapportées aux 384,05 milliards de dirhams d’exportations totales sur la période, elles représentent 34,4 % du total. Cette proportion mesure le poids de la filière dans le commerce extérieur du royaume. Les ventes effectivement exposées au projet européen dépendent, elles, des modèles concernés, de leur destination et des dispositifs auxquels ils seraient éligibles.
Devant les députés, Ryad Mezzour a soulevé un risque à moyen terme. Les usines marocaines pourraient conserver une partie de la production thermique destinée à d’autres marchés pendant que les constructeurs attribueraient davantage de modèles électriques à leurs sites européens. C’est sur ce terrain que la préférence industrielle pourrait peser avant même d’apparaître dans les statistiques commerciales. Lorsqu’un constructeur choisit le site d’un nouveau modèle, il oriente aussi plusieurs années de commandes pour les équipementiers et de besoins en formation pour les salariés.
Dans TelQuel, le ministre qualifie d’« acte agressif » une exclusion du Maroc. Le débat sur le contournement chinois appelle, lui, un examen des règles d’origine et des opérations réellement effectuées au Maroc. La nationalité d’un investisseur et l’origine douanière d’un produit répondent à des critères différents. Pour Rabat, l’enjeu de la négociation est de faire reconnaître la contribution industrielle des sites marocains, aussi bien dans la fabrication des pièces que dans l’assemblage. Une diversification des débouchés pourrait réduire l’exposition à l’Europe. Sa portée se jugera aux commandes obtenues et aux modèles confiés aux usines du royaume.
