La FAA a levé la suspension nationale à 20 h 19 à Washington
L’autorité américaine de l’aviation civile a publié l’avis de levée de la mesure à 20 h 19, heure de Washington, vendredi 13 novembre 2026. Au Maroc, il était alors 2 h 19 le samedi 14 novembre. Plus tôt, la FAA avait annoncé que des problèmes de communication affectaient plusieurs centres chargés de suivre les avions entre les zones d’approche des aéroports. Face à cette perturbation, elle avait ordonné un « ground stop », une mesure qui maintient les avions au sol avant leur départ.
Les avions déjà en vol ont pu poursuivre vers un aéroport pour atterrir, parfois après un déroutement. La FAA a ensuite organisé une reprise par étapes. À mesure que les centres de contrôle récupéraient leurs capacités, certains départs pouvaient être autorisés en coordination avec le centre national de commandement. L’avis de levée a mis fin à la consigne générale après plusieurs heures de perturbation.
Dans les terminaux, les effets de l’arrêt se mesuraient encore sur les tableaux de départ. Le Los Angeles Times, citant le site de suivi FlightAware, recensait vendredi soir environ 5 300 annulations et plus de 9 500 retards aux États-Unis. Ce relevé donne une photographie de la soirée. Pour les compagnies, la reprise suppose aussi de remettre les avions et les équipages en place et de trouver des places pour les passagers dont le vol a été annulé. Sean Duffy a prévenu que le retour à la capacité habituelle prendrait du temps.
Le réseau vieillissant était déjà dans le viseur des auditeurs fédéraux
À la Maison-Blanche, Sean Duffy a décrit un réseau qui repose encore en partie sur d’anciens routeurs, des commutateurs et des lignes de cuivre datant, selon lui, des années 1980. Le secrétaire aux Transports a indiqué que la réduction de la charge sur ces équipements avait permis de remettre des centres en service. Cette intervention a orienté son diagnostic vers le réseau ancien. Le déclencheur précis de la surcharge restait à établir. Markwayne Mullin, secrétaire à la Sécurité intérieure, a indiqué qu’aucun indice de cyberattaque n’avait été relevé à ce stade et que les vérifications se poursuivaient.
La fragilité d’une partie du contrôle aérien américain était documentée avant cette panne. Dans un rapport de 2024, le Government Accountability Office, organisme d’audit du Congrès, indiquait que la FAA jugeait 51 de ses 138 systèmes impossibles à maintenir durablement et en classait 54 autres comme potentiellement dans la même situation. Le manque de pièces de rechange et l’obsolescence de certaines fonctions figuraient parmi les difficultés recensées. Cette évaluation avait suivi l’arrêt national des départs de janvier 2023, lié à la défaillance d’un autre système de la FAA.
Duffy a appelé le Congrès à financer la modernisation. La panne remet au premier plan une difficulté concrète de ce chantier. Les nouveaux équipements doivent entrer en service pendant que les anciens continuent de faire circuler les informations dont les contrôleurs ont besoin. L’enquête technique devra préciser où la défaillance a commencé et comment elle s’est propagée à plusieurs centres. C’est ce qui permettra de juger quelles parties du réseau moderniser en priorité.
Les avions déjà en vol ont pu poursuivre vers un aéroport pour atterrir, parfois après un déroutement. La FAA a ensuite organisé une reprise par étapes. À mesure que les centres de contrôle récupéraient leurs capacités, certains départs pouvaient être autorisés en coordination avec le centre national de commandement. L’avis de levée a mis fin à la consigne générale après plusieurs heures de perturbation.
Dans les terminaux, les effets de l’arrêt se mesuraient encore sur les tableaux de départ. Le Los Angeles Times, citant le site de suivi FlightAware, recensait vendredi soir environ 5 300 annulations et plus de 9 500 retards aux États-Unis. Ce relevé donne une photographie de la soirée. Pour les compagnies, la reprise suppose aussi de remettre les avions et les équipages en place et de trouver des places pour les passagers dont le vol a été annulé. Sean Duffy a prévenu que le retour à la capacité habituelle prendrait du temps.
Le réseau vieillissant était déjà dans le viseur des auditeurs fédéraux
À la Maison-Blanche, Sean Duffy a décrit un réseau qui repose encore en partie sur d’anciens routeurs, des commutateurs et des lignes de cuivre datant, selon lui, des années 1980. Le secrétaire aux Transports a indiqué que la réduction de la charge sur ces équipements avait permis de remettre des centres en service. Cette intervention a orienté son diagnostic vers le réseau ancien. Le déclencheur précis de la surcharge restait à établir. Markwayne Mullin, secrétaire à la Sécurité intérieure, a indiqué qu’aucun indice de cyberattaque n’avait été relevé à ce stade et que les vérifications se poursuivaient.
La fragilité d’une partie du contrôle aérien américain était documentée avant cette panne. Dans un rapport de 2024, le Government Accountability Office, organisme d’audit du Congrès, indiquait que la FAA jugeait 51 de ses 138 systèmes impossibles à maintenir durablement et en classait 54 autres comme potentiellement dans la même situation. Le manque de pièces de rechange et l’obsolescence de certaines fonctions figuraient parmi les difficultés recensées. Cette évaluation avait suivi l’arrêt national des départs de janvier 2023, lié à la défaillance d’un autre système de la FAA.
Duffy a appelé le Congrès à financer la modernisation. La panne remet au premier plan une difficulté concrète de ce chantier. Les nouveaux équipements doivent entrer en service pendant que les anciens continuent de faire circuler les informations dont les contrôleurs ont besoin. L’enquête technique devra préciser où la défaillance a commencé et comment elle s’est propagée à plusieurs centres. C’est ce qui permettra de juger quelles parties du réseau moderniser en priorité.