Par El Hassane Kamal, journaliste stagiaire à LODJ Média
En mars 2013, à Melbourne, Daniel Ricciardo est réveillé à 6h40. Ce n’est pas pour peaufiner ses réglages ni pour répondre à une alerte stratégique. C’est pour un contrôle antidopage surprise. « Faire pipi chez soi devient tout de suite plus compliqué quand quelqu’un vous observe », avait-il tweeté avec humour. Fernando Alonso, lui aussi testé ce jour-là, avait réagi, moins amusé, en rappelant l’heure exacte : 6h42.
Depuis 2010, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a instauré une politique antidopage calquée sur les standards de l’Agence Mondiale. Les pilotes doivent, comme les cyclistes, tenir un agenda de localisation pour pouvoir être contrôlés à tout moment. Et pourtant, aucun cas positif n’a jamais été relevé en Formule 1. Alors, mesure préventive ou faux problème ? Et surtout, dans une discipline où la machine est souvent jugée plus décisive que l’homme, quel sens peut réellement avoir le dopage ?
Depuis 2010, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a instauré une politique antidopage calquée sur les standards de l’Agence Mondiale. Les pilotes doivent, comme les cyclistes, tenir un agenda de localisation pour pouvoir être contrôlés à tout moment. Et pourtant, aucun cas positif n’a jamais été relevé en Formule 1. Alors, mesure préventive ou faux problème ? Et surtout, dans une discipline où la machine est souvent jugée plus décisive que l’homme, quel sens peut réellement avoir le dopage ?
Un sport propre, vraiment ?
Officiellement, la Formule 1 est l’un des rares sports professionnels à n’avoir jamais connu de scandale de dopage retentissant. Aucun contrôle positif chez les pilotes de la catégorie reine. Juste quelques cas isolés, souvent anecdotiques, comme Tomas Enge en 2002, contrôlé positif au cannabis en F3000, ou Franck Montagny, suspendu en Formule E après avoir consommé de la cocaïne. Mais rien qui n’ait ébranlé les fondations de la discipline.
La FIA a pourtant mis en place un protocole strict, aligné sur les normes de l’Agence Mondiale Antidopage. Chaque pilote doit tenir un journal de bord annuel, précisant ses localisations exactes, comme le font les cyclistes. Des contrôles à l’improviste peuvent survenir, n’importe où, n’importe quand. Certains les trouvent envahissants, d’autres inutiles. Car la question qui demeure : quel avantage concret le dopage peut-il réellement offrir à un pilote de F1 ?
La FIA a pourtant mis en place un protocole strict, aligné sur les normes de l’Agence Mondiale Antidopage. Chaque pilote doit tenir un journal de bord annuel, précisant ses localisations exactes, comme le font les cyclistes. Des contrôles à l’improviste peuvent survenir, n’importe où, n’importe quand. Certains les trouvent envahissants, d’autres inutiles. Car la question qui demeure : quel avantage concret le dopage peut-il réellement offrir à un pilote de F1 ?
Une machine ne gagne pas seule
La Formule 1 est un sport de machines, mais ce sont les pilotes qui les amènent au bout. Derrière le volant, il ne s’agit pas seulement de tourner en rond plus vite que les autres. Le pilote encaisse, résiste, anticipe. Il lit la piste comme un langage codé, dans le bruit, la chaleur, les secousses.
Physiquement, la charge est bien réelle. Les muscles du cou encaissent autant qu’un amortisseur malmené, le cœur tape à plein régime, et la concentration doit rester constante, sans caler, même sous pression. En piste, il ne suffit pas de tenir la ligne, il faut savoir rester droit dans ses trajectoires comme dans sa tête, même quand tout pousse à décrocher.
Et c’est là que l’idée de dopage humain trouve ses limites. Dans un sport où la moindre erreur peut coûter un championnat voire pire… La prise de substances n’est pas un raccourci vers la performance, mais une sortie de route assurée. Certains produits peuvent stimuler la vigilance ou la force, mais au prix de troubles secondaires : tremblements, baisse de coordination, troubles visuels… Autant de risques incompatibles avec un cockpit F1.
Les médecins de la FIA sont unanimes : aucun produit interdit ne permet d’améliorer les capacités d’un pilote sans en perturber d’autres, bien plus essentielles à sa sécurité. Et les pilotes le savent. Ici, le danger n’est pas théorique. Il est inscrit dans chaque virage, chaque freinage, chaque manœuvre à la limite de l’adhérence.
Physiquement, la charge est bien réelle. Les muscles du cou encaissent autant qu’un amortisseur malmené, le cœur tape à plein régime, et la concentration doit rester constante, sans caler, même sous pression. En piste, il ne suffit pas de tenir la ligne, il faut savoir rester droit dans ses trajectoires comme dans sa tête, même quand tout pousse à décrocher.
Et c’est là que l’idée de dopage humain trouve ses limites. Dans un sport où la moindre erreur peut coûter un championnat voire pire… La prise de substances n’est pas un raccourci vers la performance, mais une sortie de route assurée. Certains produits peuvent stimuler la vigilance ou la force, mais au prix de troubles secondaires : tremblements, baisse de coordination, troubles visuels… Autant de risques incompatibles avec un cockpit F1.
Les médecins de la FIA sont unanimes : aucun produit interdit ne permet d’améliorer les capacités d’un pilote sans en perturber d’autres, bien plus essentielles à sa sécurité. Et les pilotes le savent. Ici, le danger n’est pas théorique. Il est inscrit dans chaque virage, chaque freinage, chaque manœuvre à la limite de l’adhérence.
Et si le vrai dopage était mécanique ?
Dans l’imaginaire collectif, le dopage renvoie à des produits ingérés par les sportifs. Mais en Formule 1, la frontière entre performance humaine et technologique est floue. Ce n’est pas tant le pilote que la machine qu’on tente parfois de « doper ». À travers l’histoire de la discipline, plusieurs écuries ont flirté avec les limites du règlement, exploitant des zones grises techniques pour améliorer la voiture.
En 1984, l’écurie Tyrrell avait par exemple trouvé le moyen de dissimuler des billes de plomb dans le système de refroidissement pour tricher sur le poids minimum requis à l’arrivée. Plus récemment, les scandales autour du « fuel flow gate » de Ferrari en 2019 ou des systèmes de suspensions actives cachées rappellent que certaines performances étonnantes ne sont pas toujours dues au talent seul. Ici, la tricherie prend souvent des allures d’ingéniosité mécanique plus que de dopage corporel.
En 1984, l’écurie Tyrrell avait par exemple trouvé le moyen de dissimuler des billes de plomb dans le système de refroidissement pour tricher sur le poids minimum requis à l’arrivée. Plus récemment, les scandales autour du « fuel flow gate » de Ferrari en 2019 ou des systèmes de suspensions actives cachées rappellent que certaines performances étonnantes ne sont pas toujours dues au talent seul. Ici, la tricherie prend souvent des allures d’ingéniosité mécanique plus que de dopage corporel.
La F1, un sport où tricher, c’est innover ?
Ce que le dopage est au corps, la triche technique l’est à la machine. En Formule 1, contourner le règlement fait presque partie du jeu. Chaque saison apporte son lot d’astuces technologiques plus ou moins tolérées, poussant les limites du réglementaire sans forcément les franchir, ou du moins pas tout de suite. Contrairement au dopage humain, sanctionné sans appel, le dopage mécanique avance masqué, souvent maquillé en prouesse d’ingénierie.
Et c’est là toute l’ambiguïté. En F1, on ne triche pas toujours pour tricher, on triche parfois pour gagner du temps… jusqu’à ce que les commissaires rattrapent celui qu’on a volé.
Et c’est là toute l’ambiguïté. En F1, on ne triche pas toujours pour tricher, on triche parfois pour gagner du temps… jusqu’à ce que les commissaires rattrapent celui qu’on a volé.