Un modèle séduisant sur le papier, rude dans la pratique
Stellantis a choisi de céder son activité d'autopartage Free2move au groupe allemand Mutares, sous réserve de la finalisation de l'opération. Ce désengagement ne signifie pas que la mobilité partagée a perdu tout intérêt.
Il révèle plutôt la difficulté, pour un grand constructeur, de rentabiliser directement un service urbain complexe, très dépendant des villes, des coûts de flotte et du comportement des utilisateurs.
L'autopartage a longtemps été présenté comme l'un des futurs naturels de l'automobile. Plutôt que d'acheter un véhicule immobilisé une grande partie de la journée, l'usager devait louer une voiture pour quelques minutes ou quelques heures depuis une application.
Sur le papier, le modèle promettait moins de voitures en circulation, une utilisation plus intensive des actifs et une mobilité plus flexible. Dans la pratique, l'équation est plus rude.
Une flotte partagée exige des investissements permanents. Il faut acheter ou financer les véhicules, les nettoyer, les entretenir, les recharger ou les ravitailler, les déplacer entre quartiers et réparer rapidement les dommages.
À cela s'ajoutent le stationnement, les assurances, la technologie et l'acquisition de clients. Lorsque l'utilisation baisse ou que les municipalités modifient leurs règles, la rentabilité peut se dégrader très vite. La taille du réseau ne suffit pas toujours à compenser ces coûts.
Quelle leçon pour Casablanca, Rabat ou Tanger ?
Pour Stellantis, la cession s'inscrit dans une logique de recentrage. Le groupe doit financer le renouvellement de ses gammes, les logiciels, l'électrification et l'adaptation de ses usines.
Dans ce contexte, une activité de service éloignée du cœur industriel peut être considérée comme moins prioritaire, surtout si elle mobilise du capital sans offrir un rendement suffisant. Mutares, spécialiste des acquisitions et transformations d'entreprises, peut de son côté chercher à restructurer Free2move et à concentrer l'activité sur les villes rentables.
L'épisode offre une leçon intéressante pour le Maroc. Casablanca, Rabat, Tanger ou Marrakech pourraient bénéficier de solutions d'autopartage, notamment pour compléter les tramways, bus et trains. Mais copier un modèle européen sans l'adapter serait risqué.
Le stationnement, les habitudes de paiement, la densité urbaine, la disponibilité des véhicules et la confiance entre opérateur et client exigent une approche locale. Les entreprises pourraient commencer par des flottes d'entreprise, des résidences, des zones touristiques ou des pôles de transport, où la demande est plus prévisible.
La mobilité partagée ne disparaît donc pas ; elle entre dans une phase de réalisme. La vente de Free2move montre surtout qu'un constructeur automobile ne devient pas automatiquement un bon opérateur de mobilité. Fabriquer des voitures, gérer une flotte et orchestrer un service urbain sont trois métiers différents.
La question environnementale doit elle aussi être regardée sans raccourci. Une voiture partagée n'est utile à la transition que si elle remplace réellement plusieurs véhicules privés ou complète efficacement le transport collectif. Si elle détourne des voyageurs du bus ou du tramway et circule souvent à vide, son bilan devient moins favorable.
Les villes doivent donc définir des objectifs précis : réduction du stationnement, desserte du dernier kilomètre, accès à des quartiers mal connectés ou remplacement de flottes anciennes. Elles peuvent accorder des avantages, mais en échange de données anonymisées sur l'usage, la disponibilité et les émissions.
Ce cadre permettrait d'éviter deux extrêmes : abandonner l'innovation ou subventionner indéfiniment un service peu utilisé. Free2move change de propriétaire, mais la vraie question reste entière : quel partage de la voiture produit une mobilité moins coûteuse, plus inclusive et réellement complémentaire des réseaux publics ?