Décider de construire une autoroute ou un hôpital ne devrait pas être une question d'intuition politique, mais de rationalité économique. C'est tout l'enjeu de l'Analyse Coûts-Avantages (ACA), la méthodologie reine de l'évaluation des politiques publiques. Mais comment chiffrer le bien-être d'une population ?
L'équation du bien-être : Comprendre l'analyse Coûts-Avantages
L'évaluation des politiques publiques repose sur des fondements théoriques solides, notamment ceux de l'économie du bien-être (Welfare Economics) décrits par Robin Boadway. Le principe est le suivant : l'objectif ultime de toute action publique est de maximiser une "fonction de bien-être social". Autrement dit, chaque dirham dépensé doit générer le maximum d'utilité pour le plus grand nombre de citoyens.
Pour vérifier cela, l'outil privilégié est l'Analyse Coûts-Avantages (ACA). Contrairement à une entreprise qui regarde son profit financier, l'État doit regarder le "bénéfice social net". Cela implique de calculer non seulement les coûts directs (matériaux, salaires), mais aussi les "coûts d'opportunité" (qu'aurait-on pu faire d'autre avec cet argent ?) et les externalités (impact sur l'environnement, gain de temps, santé publique).
C'est là que l'exercice devient complexe au Maroc. Pour réaliser une ACA rigoureuse, il faut être capable d'attribuer des valeurs monétaires à des choses qui n'ont pas de prix de marché, comme le temps gagné par un usager ou la réduction de la pollution. Les économistes utilisent pour cela des "prix fictifs" (shadow prices).
Or, l'administration marocaine manque cruellement de données pour calibrer ces modèles. Sans statistiques fiables sur les comportements des usagers ou sur les impacts indirects, l'évaluation devient approximative. On se contente souvent de mesurer les réalisations physiques (le nombre de kilomètres de route) plutôt que l'impact socio-économique réel (l'augmentation des échanges commerciaux grâce à la route).
L'enjeu méthodologique est donc crucial. Si l'on veut que l'évaluation serve à arbitrer rationnellement entre plusieurs projets concurrents, il faut que l'État investisse dans sa capacité d'analyse économique. Sinon, la décision publique restera prisonnière des lobbies et des intuitions politiques, au détriment de l'intérêt général mathématiquement démontré.
Pour vérifier cela, l'outil privilégié est l'Analyse Coûts-Avantages (ACA). Contrairement à une entreprise qui regarde son profit financier, l'État doit regarder le "bénéfice social net". Cela implique de calculer non seulement les coûts directs (matériaux, salaires), mais aussi les "coûts d'opportunité" (qu'aurait-on pu faire d'autre avec cet argent ?) et les externalités (impact sur l'environnement, gain de temps, santé publique).
C'est là que l'exercice devient complexe au Maroc. Pour réaliser une ACA rigoureuse, il faut être capable d'attribuer des valeurs monétaires à des choses qui n'ont pas de prix de marché, comme le temps gagné par un usager ou la réduction de la pollution. Les économistes utilisent pour cela des "prix fictifs" (shadow prices).
Or, l'administration marocaine manque cruellement de données pour calibrer ces modèles. Sans statistiques fiables sur les comportements des usagers ou sur les impacts indirects, l'évaluation devient approximative. On se contente souvent de mesurer les réalisations physiques (le nombre de kilomètres de route) plutôt que l'impact socio-économique réel (l'augmentation des échanges commerciaux grâce à la route).
L'enjeu méthodologique est donc crucial. Si l'on veut que l'évaluation serve à arbitrer rationnellement entre plusieurs projets concurrents, il faut que l'État investisse dans sa capacité d'analyse économique. Sinon, la décision publique restera prisonnière des lobbies et des intuitions politiques, au détriment de l'intérêt général mathématiquement démontré.