Le détroit de Gibraltar mesure quelques kilomètres. Économiquement, il représente pourtant l’une des frontières les plus importantes du Royaume.
Chaque année, des millions de passagers, véhicules, touristes, Marocains résidant à l’étranger et marchandises circulent entre les deux rives.
Ces flux sont devenus tellement importants qu’ils constituent désormais une infrastructure stratégique à part entière.
Le Maroc prépare justement le renouvellement de plusieurs licences d’exploitation sur ces lignes.
Plusieurs opérateurs internationaux s’intéressent au marché. Cela n’a rien d’étonnant.
Le détroit devient de plus en plus attractif à mesure que les échanges entre le Maroc et l’Europe augmentent, que Tanger Med poursuit son développement et que le Royaume se prépare à accueillir, avec l’Espagne et le Portugal, la Coupe du monde 2030.
Mais une particularité mérite attention.
Sur certaines lignes, le cadre marocain impose que les opérateurs disposent d’un actionnariat majoritairement marocain. Les accords bilatéraux organisant les liaisons maritimes prévoient également une répartition permettant aux deux parties de conserver une part substantielle du trafic.
Ce n’est donc pas uniquement une question de concurrence. C’est aussi une question de souveraineté économique.
Le Maroc a déjà connu une période où sa présence maritime s’est affaiblie.
Aujourd’hui, alors que le Royaume dispose de l’un des plus grands complexes portuaires méditerranéens avec Tanger Med, une contradiction apparaîtrait si l’essentiel des liaisons maritimes de proximité était contrôlé par des opérateurs étrangers.
Le sujet dépasse largement le prestige du pavillon. Maîtriser les traversées signifie maîtriser une partie de la mobilité économique du pays.
Horaires, fréquence, capacité, prix, qualité de service et disponibilité en période de pointe influencent directement l’expérience de millions de voyageurs et d’entreprises.
La crise estivale d’une seule compagnie peut rapidement devenir une crise nationale.
À l’inverse, une flotte moderne et bien dimensionnée peut renforcer considérablement l’intégration économique Maroc-Europe.
Le défi est donc double. Il faut préserver une présence marocaine suffisamment forte. Mais il faut également éviter de transformer cette exigence en protection artificielle d’opérateurs incapables d’assurer un service compétitif.
La souveraineté n’est pas l’absence de concurrence.
Elle consiste à posséder des acteurs nationaux suffisamment solides pour affronter cette concurrence. La prochaine génération de licences devrait donc être regardée comme un véritable projet industriel.
Quels navires ?
Quelle capacité ?
Quelles normes environnementales ?
Quelle qualité de service ?
Quelle stratégie de renouvellement de flotte ?
Quelle participation industrielle marocaine ?
À mesure que le Maroc transforme ses ports, ses autoroutes, ses aéroports et son réseau ferroviaire, les ferries ne peuvent plus être considérés comme un simple appendice du transport.
Ils constituent une pièce du système logistique national.
Après avoir réussi Tanger Med, le Maroc doit désormais se poser une question plus ambitieuse : peut-il redevenir une véritable puissance maritime commerciale dans son propre détroit ?
Ces flux sont devenus tellement importants qu’ils constituent désormais une infrastructure stratégique à part entière.
Le Maroc prépare justement le renouvellement de plusieurs licences d’exploitation sur ces lignes.
Plusieurs opérateurs internationaux s’intéressent au marché. Cela n’a rien d’étonnant.
Le détroit devient de plus en plus attractif à mesure que les échanges entre le Maroc et l’Europe augmentent, que Tanger Med poursuit son développement et que le Royaume se prépare à accueillir, avec l’Espagne et le Portugal, la Coupe du monde 2030.
Mais une particularité mérite attention.
Sur certaines lignes, le cadre marocain impose que les opérateurs disposent d’un actionnariat majoritairement marocain. Les accords bilatéraux organisant les liaisons maritimes prévoient également une répartition permettant aux deux parties de conserver une part substantielle du trafic.
Ce n’est donc pas uniquement une question de concurrence. C’est aussi une question de souveraineté économique.
Le Maroc a déjà connu une période où sa présence maritime s’est affaiblie.
Aujourd’hui, alors que le Royaume dispose de l’un des plus grands complexes portuaires méditerranéens avec Tanger Med, une contradiction apparaîtrait si l’essentiel des liaisons maritimes de proximité était contrôlé par des opérateurs étrangers.
Le sujet dépasse largement le prestige du pavillon. Maîtriser les traversées signifie maîtriser une partie de la mobilité économique du pays.
Horaires, fréquence, capacité, prix, qualité de service et disponibilité en période de pointe influencent directement l’expérience de millions de voyageurs et d’entreprises.
La crise estivale d’une seule compagnie peut rapidement devenir une crise nationale.
À l’inverse, une flotte moderne et bien dimensionnée peut renforcer considérablement l’intégration économique Maroc-Europe.
Le défi est donc double. Il faut préserver une présence marocaine suffisamment forte. Mais il faut également éviter de transformer cette exigence en protection artificielle d’opérateurs incapables d’assurer un service compétitif.
La souveraineté n’est pas l’absence de concurrence.
Elle consiste à posséder des acteurs nationaux suffisamment solides pour affronter cette concurrence. La prochaine génération de licences devrait donc être regardée comme un véritable projet industriel.
Quels navires ?
Quelle capacité ?
Quelles normes environnementales ?
Quelle qualité de service ?
Quelle stratégie de renouvellement de flotte ?
Quelle participation industrielle marocaine ?
À mesure que le Maroc transforme ses ports, ses autoroutes, ses aéroports et son réseau ferroviaire, les ferries ne peuvent plus être considérés comme un simple appendice du transport.
Ils constituent une pièce du système logistique national.
Après avoir réussi Tanger Med, le Maroc doit désormais se poser une question plus ambitieuse : peut-il redevenir une véritable puissance maritime commerciale dans son propre détroit ?