Une précision s’impose d’emblée : au moment d’écrire ces lignes, la hausse d’environ deux dirhams par litre évoquée par plusieurs sources professionnelles n’a pas encore fait l’objet d’une confirmation publique et détaillée permettant d’en vérifier partout le montant exact. Le scénario reste néanmoins crédible au regard de la volatilité actuelle des marchés internationaux et du précédent relèvement du 16 juillet : le gasoil avait alors augmenté d’environ 69 à 70 centimes pour atteindre autour de 13,30 dirhams le litre dans de nombreuses stations.

Si une nouvelle augmentation devait effectivement rapprocher le diesel de 15 dirhams, elle ne constituerait pas une simple correction technique dictée par les cours mondiaux. Elle deviendrait un événement politique. Et son calendrier serait désastreux.

Car le Maroc ne traverse pas seulement une séquence de hausse énergétique. Il affronte, à Fnideq, la manifestation brutale d’une rupture sociale. Depuis jeudi, des milliers de personnes ont convergé vers la frontière de Ceuta, certaines tentant de rejoindre l’enclave par la mer. Reuters a fait état d’un important dispositif sécuritaire, de tentatives massives de passage et de scènes de désordre, tandis que les estimations espagnoles sur le nombre d’entrées divergent fortement selon les sources et restent à consolider.

Dans ce contexte, une hausse du gasoil ne doit pas être analysée seulement depuis les salles de marché, les terminaux pétroliers ou les bureaux des distributeurs. Elle doit être regardée depuis le siège d’un taxi, la cabine d’un camion, une exploitation agricole, un atelier, un quartier périphérique ou le portefeuille d’un jeune qui cherche un travail à trente kilomètres de chez lui.

Le diesel n’est pas un produit comme un autre

Au Maroc, le gasoil irrigue une grande partie de l’économie réelle. Il fait rouler les poids lourds, les autobus, les grands taxis, les véhicules utilitaires et les engins agricoles. Lorsque son prix augmente, la hausse voyage.

Elle entre dans le coût du transport des tomates, du lait, des matériaux de construction, des vêtements et des médicaments. Elle pèse sur le trajet domicile-travail. Elle fragilise les petits transporteurs, les commerçants, les artisans et les agriculteurs. Elle finit, tôt ou tard, dans le ticket de caisse.

Voilà pourquoi il est insuffisant de répéter que « le marché international impose ses règles ». Oui, le Maroc importe l’essentiel de ses produits pétroliers et reste exposé aux cours du brut, aux prix des produits raffinés, au fret, à l’assurance et au taux de change. Le contexte international est objectivement tendu : le Brent a fortement fluctué cette semaine, reculant jusqu’à environ 84 dollars avant de rebondir sous l’effet de l’escalade au Moyen-Orient, puis de revenir autour de 89 dollars.

Mais constater la dépendance ne dispense pas de gouverner ses conséquences.

La vraie question n’est donc pas de savoir si les distributeurs doivent ignorer les marchés. Elle est de savoir pourquoi, après tant d’années de débat, le consommateur marocain continue de subir presque seul le choc à la pompe, sans mécanisme suffisamment lisible, prévisible et protecteur.

Une transparence encore trop technique

Le Conseil de la concurrence suit désormais de manière régulière la transmission des cours internationaux aux prix nationaux. Ses analyses montrent une réalité plus nuancée que les accusations faciles : sur certaines périodes, la hausse internationale du gasoil n’a pas été intégralement répercutée à la pompe. Entre le 1er et le 16 mars 2026, par exemple, le Conseil estimait que l’augmentation nationale était inférieure de 0,89 dirham par litre à celle des cotations internationales.

C’est un élément important. Il interdit les procès sans preuves. Mais il ne règle pas le problème politique.

Le consommateur ne vit pas dans une moyenne statistique. Il voit un panneau de station-service changer, parfois simultanément chez plusieurs opérateurs, sans toujours comprendre la formule utilisée, le délai de transmission, la part des taxes, le niveau des stocks achetés auparavant ou la marge effectivement réalisée.

La transparence ne peut pas se limiter à publier périodiquement des rapports que seuls les spécialistes lisent. Elle doit devenir immédiate et pédagogique : prix international de référence, coût d’importation, fiscalité, marge de gros, marge de détail et date d’achat des stocks.

Lorsque les prix montent, tout le monde invoque la géopolitique. Lorsqu’ils baissent, le consommateur demande légitimement si la détente lui est transmise avec la même rapidité.

Fnideq n’est pas hors sujet

Certains jugeront excessif de rapprocher le prix du gasoil de la crise migratoire à Ceuta. Ce serait pourtant une erreur de séparer artificiellement les symptômes d’une même fragilité.

Évidemment, personne ne tente une traversée dangereuse à cause d’une seule hausse de carburant. La migration irrégulière relève d’un ensemble de facteurs : chômage, décrochage scolaire, absence de perspectives, frustrations territoriales, fascination pour l’Europe, réseaux numériques, trafiquants et sentiment d’injustice.

Mais la hausse du coût de la vie agit comme un accélérateur. Elle réduit encore la mobilité professionnelle, rend les emplois précaires moins rentables, renchérit l’alimentation et amplifie l’impression que chaque mois exige davantage d’efforts pour simplement rester au même point.

Pour un cadre supérieur, deux dirhams supplémentaires par litre constituent une contrariété. Pour un jeune salarié éloigné de son lieu de travail, un chauffeur, un livreur ou un petit agriculteur, ils peuvent déséquilibrer tout un budget.

C’est précisément cette accumulation que la classe politique semble parfois incapable de voir.

Les politiques doivent répondre à des questions simples.

Faut-il instaurer un mécanisme temporaire et ciblé de lissage des prix lorsque les variations internationales deviennent exceptionnelles ? Faut-il réexaminer certaines composantes fiscales sans fragiliser les finances publiques ? Comment soutenir les transporteurs sans alimenter les rentes ? Pourquoi ne pas publier un tableau national hebdomadaire de formation des prix ? Quel niveau de stock stratégique permettrait d’amortir les crises ? Quels transports publics doivent être renforcés dans les territoires où posséder un véhicule est presque une condition pour travailler ?

Ce sont ces réponses qui doivent remplir les programmes électoraux. Pas des slogans sur « l’État social » reproduits d’une campagne à l’autre.

Le Maroc ne contrôle ni le détroit d’Ormuz ni les affrontements entre Washington et Téhéran. Il ne peut pas décréter le prix mondial du Brent. Il doit également protéger ses équilibres budgétaires, ses approvisionnements et la continuité du transport.

Le débat ne consiste donc pas à accuser l’État de chaque hausse.

Il consiste à demander aux responsables politiques de prévoir les chocs plutôt que de les commenter après coup. Gouverner, ce n’est pas seulement expliquer pourquoi une augmentation était inévitable. C’est construire les dispositifs qui empêchent cette augmentation de devenir une crise alimentaire, sociale puis politique.

À Fnideq, les forces publiques gèrent l’urgence frontalière. Mais la réponse durable ne viendra ni des barrières, ni des patrouilles, ni des communiqués. Elle viendra de politiques capables de rendre crédible la possibilité de vivre, travailler, circuler et se projeter au Maroc.

Une hausse du gasoil à 15 dirhams ne provoquera pas, à elle seule, une nouvelle vague migratoire. Mais elle risque d’ajouter une couche de colère à une société déjà sous pression.

 

Et à la veille des élections, les partis doivent comprendre ceci : le pouvoir d’achat n’est plus un chapitre de programme. Il est devenu une question de stabilité, de confiance et de dignité nationale.