L’intérêt du projet réside pourtant moins dans sa faisabilité immédiate que dans la question qu’il pose : peut-on continuer à faire reposer une partie essentielle de l’économie mondiale sur un couloir aussi étroit, aussi militarisé et aussi politiquement inflammable ?

Le détroit d’Ormuz demeure le principal point de passage énergétique mondial. Il relie le Golfe à la mer d’Arabie, entre l’Iran au nord et la péninsule omanaise de Musandam au sud. En temps normal, près de vingt millions de barils de pétrole peuvent y transiter quotidiennement, soit environ un cinquième de la consommation pétrolière mondiale. Il constitue aussi une voie majeure pour les exportations de gaz naturel liquéfié du Qatar.

La crise de 2026 a transformé cette vulnérabilité théorique en risque concret. L’Iran a affirmé à plusieurs reprises contrôler ou fermer le détroit, tandis que les États-Unis ont soutenu que la navigation continuait, notamment par des routes situées du côté omanais. Le tableau réel est donc plus complexe qu’une fermeture totale et permanente : les flux ont été fortement perturbés, certains navires ont continué à passer, d’autres sont restés immobilisés ou ont modifié leur trajectoire. Le bras de fer porte autant sur la circulation physique que sur le droit de décider qui peut circuler, selon quelles règles et sous quelle protection.

C’est dans ce contexte que le canal imaginé par Znera prend toute sa force symbolique. Présenté comme un corridor d’environ quatre-vingt-dix kilomètres, il permettrait théoriquement de créer une seconde sortie maritime pour les hydrocarbures du Golfe. Des infrastructures portuaires, des zones logistiques et de nouvelles villes intelligentes pourraient être développées autour de cette voie artificielle.

Sur le papier, le projet ressemble à une réponse géométrique à un problème géopolitique : lorsqu’un détroit devient dangereux, il suffirait d’en creuser un autre.

La région est dominée par les monts Hadjar, dont certains reliefs approchent deux mille mètres. Pour accueillir les plus grands pétroliers, le canal devrait présenter une largeur et une profondeur comparables à celles des grandes voies maritimes internationales. Il faudrait déplacer des volumes gigantesques de roche, stabiliser les versants, gérer les nappes, les écosystèmes et la salinité, construire des ponts et réorganiser des réseaux routiers entiers.

Le coût pourrait atteindre des dizaines, voire des centaines de milliards de dollars selon les variantes évoquées. La durée du chantier se compterait vraisemblablement en décennies. Or, dans vingt ou trente ans, la structure du marché énergétique mondial pourrait être profondément différente : électrification des transports, montée des renouvelables, nouveaux équilibres gaziers et évolution de la demande asiatique. Construire une infrastructure titanesque destinée au pétrole suppose donc de parier sur la longévité d’un modèle énergétique en pleine mutation.

Un autre paradoxe apparaît : un canal artificiel pourrait lui-même devenir un nouveau point d’étranglement. Plus étroit, plus prévisible et plus facile à viser qu’un vaste espace maritime, il ne supprimerait pas nécessairement le risque militaire. Il pourrait simplement le déplacer de quelques dizaines de kilomètres.

Les solutions les plus réalistes sont donc probablement moins photogéniques. Les Émirats disposent déjà de l’oléoduc reliant les zones de production d’Abou Dhabi au port de Fujaïrah, situé à l’extérieur du détroit. Sa capacité reste insuffisante pour remplacer l’ensemble des flux d’Ormuz, mais Abou Dhabi a décidé d’accélérer de nouvelles infrastructures afin d’augmenter ses capacités d’exportation hors du Golfe. Des projets supplémentaires pour le pétrole brut et les produits raffinés sont également étudiés.

Les oléoducs coûtent moins cher qu’un canal maritime, se construisent plus rapidement et peuvent être déployés progressivement. Ils présentent néanmoins leurs propres fragilités : sabotage, frappes de drones, vulnérabilité des terminaux et dépendance aux territoires traversés. La sécurité énergétique absolue n’existe pas. Elle repose sur la diversification des itinéraires, des infrastructures, des fournisseurs et des sources d’énergie.

Le projet de canal révèle surtout la nouvelle ambition des monarchies du Golfe. Elles ne veulent plus être seulement des producteurs d’hydrocarbures dépendants de routes imposées par la géographie. Elles veulent devenir des puissances logistiques capables de dessiner leurs propres corridors, de contrôler les chaînes de valeur et de transformer les infrastructures en instruments d’influence.

Et le Maroc dans cette équation ?

Le Maroc n’est pas riverain d’Ormuz, mais il subirait directement une crise prolongée du détroit à travers la hausse des prix du pétrole, du gaz, du transport maritime, des engrais et de nombreux produits importés. Pour Rabat, la leçon est claire : la souveraineté énergétique ne consiste pas uniquement à produire davantage d’électricité renouvelable. Elle implique aussi de diversifier les approvisionnements, de renforcer les capacités de stockage, de sécuriser les infrastructures portuaires et d’accélérer les interconnexions avec l’Europe et l’Afrique. Le développement de l’éolien, du solaire, des réseaux électriques et, à terme, de l’hydrogène vert constitue ainsi une réponse économique autant que géopolitique. Chaque mégawatt produit localement réduit légèrement l’exposition du Royaume aux détroits, aux guerres et aux décisions prises loin de ses frontières.

Le canal de Znera ne sera peut-être jamais creusé. Mais son existence sur une planche à dessin suffit à transmettre un avertissement : lorsqu’un cinquième du pétrole mondial dépend d’un passage disputé, l’imagination des architectes devient le symptôme de l’inquiétude des États.

La véritable question n’est donc pas de savoir s’il faut creuser une nouvelle mer au milieu des montagnes. Elle est de savoir combien de temps le monde acceptera encore que son énergie passe par une seule porte.