Dans le vacarme des réactions, un détail mérite d’être posé dès le départ : la proposition de loi sur les carburants n’est pas née hier matin dans l’urgence sociale. Elle remonte à 2022. Elle a ressurgi, quatre ans plus tard, dans une atmosphère préélectorale où le litre de gasoil devient vite un argument politique et où chaque hausse à la pompe se transforme en procès public.

Le scénario parlementaire a donné au moment une allure de coup de théâtre. En commission, l’opposition a réussi à faire adopter les deux textes, sur les carburants et sur la Samir, grâce à une présence numérique favorable. Quelques jours plus tard, en séance plénière, la majorité a repris la main et les a rejetés. Vingt-neuf voix contre, dix pour. L’USFP s’est abstenu, ajoutant une couche de brouillard à une séquence déjà confuse.

Il y a là une première leçon. Le Parlement n’est pas une salle de spectacle, même si certaines scènes donnent parfois l’impression inverse. Une proposition de loi peut être portée avec sincérité, elle peut répondre à une colère réelle, elle peut aussi devenir un projectile médiatique lancé au bon moment contre la majorité. Les deux choses ne sont pas incompatibles.

Le problème commence lorsque l’on vend au citoyen une solution simple à un mécanisme qui ne l’est pas.

Le carburant, au Maroc, ne relève pas d’un bouton que l’on baisse depuis Rabat. Il dépend des cours internationaux, du dollar, des coûts de fret, du stockage, des assurances, de la fiscalité, de la logistique, des marges et, surtout, de la structure réelle du marché. Dire « plafonnons les prix » est politiquement audible. Dire comment, avec quel coût, pour combien de temps et avec quelle garantie d’approvisionnement, c’est une autre affaire.

C’est là que le texte déposé montre ses limites. Hors la loi ? Non. Juridiquement fragile ? Oui, clairement.

Qualifier la proposition de loi de « hors la loi » serait excessif. Le Parlement dispose du pouvoir de légiférer et la loi sur la liberté des prix elle-même prévoit que les prix sont libres, sauf lorsque la loi en décide autrement. Autrement dit, il n’est pas interdit, dans l’absolu, à des parlementaires de proposer une nouvelle régulation des hydrocarbures.

Le texte allait d’ailleurs dans cette direction : sortir les carburants de la liste des produits libéralisés, réintroduire un prix maximum de vente au public, calculé chaque semaine à partir d’un prix international moyen, des coûts de transport, de stockage, d’assurance et des marges des opérateurs.

Sur le papier, l’idée paraît presque familière. Beaucoup de Marocains se souviennent de l’ancien système d’homologation, lorsque les prix à la pompe étaient encadrés par une formule publique. Une époque où l’on pouvait au moins comprendre, même imparfaitement, comment se formait le prix final.

Mais le texte de 2022-2026 laisse plusieurs angles morts.

D’abord, il affirme que le ministère de l’Économie et des Finances fixerait chaque semaine un prix maximum, sans détailler suffisamment les indicateurs retenus, le cours international de référence, le taux de change appliqué, la fiscalité, les modalités de contrôle ou les mécanismes de publication des données. Or, une formule de prix n’est pas une phrase dans une proposition de loi. C’est une mécanique précise, souvent technique, qui doit résister aux variations du marché et aux stratégies des opérateurs.

Ensuite, l’article prévoyant l’intervention de l’État lorsque les prix dépassent la capacité d’achat des consommateurs ouvre une question budgétaire lourde. À partir du moment où l’État soutient artificiellement un prix inférieur au coût réel, quelqu’un paie la différence. Et ce quelqu’un, c’est le contribuable.

C’est ici que l’article 77 de la Constitution entre dans le débat. Le Parlement et le gouvernement doivent préserver l’équilibre des finances publiques. Le gouvernement peut opposer l’irrecevabilité à une proposition créant ou aggravant une charge publique, à condition de motiver juridiquement cette décision.

La nuance est importante : le texte n’était pas automatiquement irrecevable par nature. Mais il exposait clairement ses promoteurs à cette objection, faute d’avoir identifié une source de financement sérieuse, stable et chiffrée.

Un plafonnement sans compensation peut provoquer une baisse de rentabilité, des tensions sur les importations ou une réduction de l’offre. Un plafonnement avec compensation revient à financer une subvention. Et une subvention généralisée au carburant profite davantage à celui qui remplit chaque semaine un gros réservoir qu’à la famille qui ne possède même pas de voiture.

C’est un débat de justice sociale, pas seulement de prix.

Le vrai sujet n’est pas le prix affiché, mais ce qui se cache derrière

L’Istiqlal a choisi une ligne différente : ne pas plafonner le prix final, mais surveiller et encadrer les marges des opérateurs, lutter contre les ententes et limiter les profits considérés comme excessifs. Politiquement, cette position a été accueillie avec scepticisme par ceux qui attendaient une baisse immédiate à la pompe. Pourtant, elle mérite d’être prise au sérieux.

Car plafonner les marges n’est pas la même chose que plafonner les prix.

Un prix final peut baisser artificiellement pendant quelques semaines grâce à une intervention publique. Une marge excessive, elle, relève d’un problème de structure du marché, de transparence et de concurrence. C’est moins spectaculaire, plus lent, mais plus durable lorsque le dispositif est sérieux.

À une condition toutefois : ne pas s’arrêter au dernier maillon de la chaîne.

Contrôler la marge du distributeur sans examiner les prix d’achat, les conditions de cession entre importateurs, stockeurs, sociétés de raffinage éventuelles et réseaux de distribution laisserait ouverte la porte aux jeux comptables. Une marge plafonnée à la pompe peut être compensée ailleurs, en amont, à travers un prix de cession plus élevé.

Voilà pourquoi un véritable observatoire des carburants devrait publier, de manière régulière et compréhensible, les éléments de formation des prix : cotations internationales, coûts d’acheminement, fiscalité, stockage, marges, écarts entre les opérateurs et évolution des prix de vente.

Le citoyen marocain n’exige pas forcément que l’État fixe tout. Il demande d’abord de savoir pourquoi son plein coûte ce qu’il coûte.

Dans les taxis, les camions, les exploitations agricoles, les petits commerces ou les foyers qui suivent chaque hausse de près, la question revient toujours : lorsque le pétrole baisse, pourquoi la baisse semble-t-elle parfois si lente à arriver ? Lorsque le pétrole remonte, pourquoi l’augmentation paraît-elle, elle, beaucoup plus rapide ?

Le Conseil de la concurrence a récemment relevé une évolution globalement alignée entre les cotations internationales et les prix à la pompe sur une période donnée. C’est un élément utile, mais ce n’est pas une absolution générale pour le secteur. Une photographie de quelques semaines ne remplace pas une transparence permanente.

Quant à la Samir, le sujet mérite mieux qu’un vote d’humeur. La reprise des actifs d’une raffinerie en liquidation judiciaire pose des questions de créanciers, de dettes, d’investissements, de conformité industrielle, de sécurité énergétique et de modèle économique. Nationaliser par principe n’est pas un plan industriel. Refuser par réflexe n’en est pas un non plus.

Le Maroc doit se demander, calmement, s’il veut reconstruire une capacité de raffinage, sous quelle forme, avec quel partenaire, avec quels investissements et avec quelle stratégie de souveraineté énergétique. Ce débat est trop sérieux pour être réduit à une bataille de communiqués.

La protection sociale ne doit pas devenir l’alibi de l’inaction

Les défenseurs du rejet des textes avancent un argument solide : les ressources dégagées par la réforme de la compensation ont vocation à financer la protection sociale et les aides directes. Près de quatre millions de ménages soit 12 millions de personnes bénéficient désormais de ce dispositif. Revenir à une compensation généralisée risquerait d’affaiblir un modèle fondé sur le ciblage des familles les plus vulnérables.

C’est un point essentiel. Le Maroc ne peut pas promettre simultanément des aides directes plus larges, une généralisation de la couverture sociale et le retour d’une subvention massive bénéficiant à tous les consommateurs, y compris les plus aisés.

Mais l’argument ne doit pas devenir une formule de confort pour le gouvernement et sa majorité.

Protéger la protection sociale ne dispense pas d’agir contre les pratiques abusives, les marges opaques ou les éventuelles ententes. Refuser un plafonnement mal ficelé n’autorise pas à ignorer la colère diffuse qui accompagne chaque hausse du carburant.

Le rejet des deux propositions de loi était politiquement prévisible. Il n’était pas forcément injustifié. Mais il laisse une obligation claire à la majorité : produire mieux qu’un vote négatif.

Un dispositif de suivi des marges, une publication régulière des prix d’achat et de cession, un renforcement du contrôle concurrentiel, des sanctions rapides en cas d’abus, un débat transparent sur l’avenir de la Samir : voilà le terrain sur lequel le gouvernement sera attendu.

À défaut, l’opposition continuera à tirer à distance, la majorité répondra par des arguments juridiques, et le citoyen regardera le prix à la pompe grimper ou baisser sans jamais savoir qui, exactement, décide de la dernière ligne sur le ticket.

C’est précisément ce silence-là qu’il faut casser.