Au 14 avril 2026, la Commission européenne affirme qu’il n’existe pas, à ce stade, de pénurie de kérosène dans l’Union européenne. La formule est importante. Elle ne signifie pas que tout va bien ; elle signifie que l’on n’a pas encore basculé dans la rupture ouverte. Car dans le même temps, Bruxelles reconnaît que les inquiétudes sont réelles et que la situation est suivie comme une priorité, tant la guerre en Iran, les fermetures d’espaces aériens et les perturbations régionales ont bouleversé la chaîne d’approvisionnement. L’Agence internationale de l’énergie va plus loin : si l’Europe ne parvient à remplacer qu’environ la moitié des volumes qu’elle reçoit habituellement du Moyen-Orient, une pénurie physique pourrait apparaître dès juin.

Le grand public raisonne souvent en prix du pétrole brut. Or, pour les compagnies aériennes, la question décisive est celle du carburant aviation disponible, livré au bon endroit et au bon moment. Le kérosène dépend d’une mécanique plus délicate : raffinage, stockage, transport maritime, distribution aéroportuaire. C’est précisément cette mécanique qui est aujourd’hui secouée. Reuters rapportait le 7 avril que les transporteurs asiatiques commençaient déjà à réduire certaines fréquences, à embarquer davantage de carburant depuis leurs bases et même à ajouter des escales techniques pour se ravitailler, signe qu’on n’est plus dans une simple inquiétude théorique mais dans une adaptation opérationnelle.

Les effets économiques, eux, sont immédiats. Lufthansa a prévenu qu’elle se préparait à une période prolongée de kérosène rare et cher, au point d’envisager une réduction de capacité de 2,5 % à 5 % si la tension se prolonge. Cela pourrait se traduire par l’immobilisation anticipée de 20 à 40 appareils plus anciens, moins efficaces en consommation. Autrement dit, avant même l’éventuelle panne physique, les compagnies commencent à arbitrer : quels avions garder, quelles lignes préserver, quels coûts répercuter sur le passager. En parallèle, les compagnies européennes pressent l’Union européenne d’agir, en réclamant notamment un suivi coordonné des stocks, des mesures d’urgence et même l’étude d’achats groupés de kérosène à l’échelle européenne.

Le choc est potentiellement plus rude pour l’Afrique. Reuters indiquait le 20 mars que 70 % des importations africaines de kérosène transitent par cette zone sensible, avec des flambées spectaculaires des prix. Dans plusieurs pays africains, le carburant pèse déjà entre 30 % et 55 % des coûts d’exploitation des compagnies, bien au-dessus de la moyenne mondiale. Quand le kérosène bondit, les marges fondent presque instantanément. Les transporteurs n’ont alors que trois options : augmenter les billets, réduire les fréquences ou absorber des pertes. Aucune n’est neutre. Pour des marchés où l’avion reste déjà un mode de transport cher, la crise énergétique risque donc de devenir une crise d’accessibilité.

Et pour le Maroc ? A ce stade, aucun signal public majeur ne permet d’affirmer qu’une pénurie de kérosène frappe les aéroports marocains. Mais il serait imprudent d’en conclure que le pays serait à l’abri. Le Maroc reste dépendant des importations énergétiques et subit mécaniquement les tensions internationales sur les produits raffinés. Pour l’instant, le risque le plus crédible n’est pas celui d’un ciel soudain cloué au sol, mais celui d’un transport aérien plus coûteux, plus volatil et plus vulnérable aux à-coups géopolitiques. C’est souvent ainsi que commencent les vraies crises : non pas par le vide absolu, mais par l’érosion des marges de sécurité.