L’opposition a le droit d’alerter. Elle a même le devoir de secouer le gouvernement lorsqu’elle estime que le pouvoir d’achat est insuffisamment protégé.
Mais l’opposition gagne en crédibilité lorsqu’elle présente des solutions applicables, financées et juridiquement solides. Une proposition de loi qui donne l’impression d’être conçue pour les réseaux sociaux, plus que pour le Bulletin officiel, risque de produire l’effet inverse de celui recherché.

Le Maroc n’a pas besoin d’un débat réduit à des postures pour meubler une campagne électorale. Il a besoin d’un contrat clair entre l’État, les distributeurs et les consommateurs.

Cela suppose davantage de transparence sur les prix. Une publication accessible des marges. Des mécanismes d’alerte en cas d’écart anormal. Une capacité d’intervention temporaire lorsque le marché déraille. Une protection renforcée pour les professions les plus exposées à la hausse des carburants : transporteurs, taxis, petits agriculteurs, artisans et travailleurs dépendants de leur véhicule.

C’est là que se trouve le chantier sérieux : Le plafonnement des prix peut flatter l’opinion. Le plafonnement des abus protège davantage l’économie. Entre les deux, il y a une différence de méthode, mais aussi une différence de vision.

La vraie bataille ne consiste pas à promettre un litre moins cher par décret. Elle consiste à empêcher que le consommateur marocain soit abandonné face aux fluctuations internationales, tout en préservant la trajectoire sociale engagée par le Royaume.

La politique ne devient utile que lorsqu’elle accepte de regarder la facture entière. Pas seulement le prix affiché à la pompe.

La discussion sur les carburants ne doit pas être confisquée par une opposition en mal de programme électoral et entre deux caricatures : laisser-faire absolu d’un côté, retour massif à la compensation de l’autre.

Il existe une troisième voie. Cette voie passe par le contrôle des marges, le suivi des engagements des distributeurs, la publication régulière des données, la surveillance des écarts entre les cours internationaux, les coûts d’achat, les prix de cession et les prix affichés aux consommateurs.

C’est précisément là que l’approche défendue par le Parti de l’Istiqlal (voir la preuve par l'image, la voix et la vidéo ci-dessous) lors de la campagne de 2021 mérite d’être rappelée. Il ne s’agissait pas de rétablir un système généralisé de compensation des carburants. L’objectif était de surveiller et, si nécessaire, de plafonner les marges commerciales abusives.

La nuance est immense.

Plafonner le prix final oblige l’État à absorber les variations du marché. Encadrer les marges oblige les opérateurs à justifier leurs gains, à assumer leurs coûts réels et à respecter les règles de concurrence.

La première approche déplace la facture vers le budget public. La seconde cherche à empêcher que certaines situations de marché ne deviennent une rente.

Le Conseil de la concurrence a d’ailleurs instauré un suivi périodique des engagements pris par les sociétés de distribution. Ses rapports examinent les marges brutes, les coûts d’approvisionnement et l’évolution des prix. Ce travail ne règle pas tout. Il ne suffit pas, à lui seul, à faire baisser les prix. Mais il introduit ce qui manque souvent dans les polémiques : des chiffres, des comparaisons et une capacité à distinguer la marge brute de la marge nette.

Car une marge affichée ne raconte jamais toute l’histoire. Il faut tenir compte du stockage, du transport, des salaires, des investissements, de la logistique, des charges financières et des obligations réglementaires. Mais cette complexité ne doit pas devenir un alibi pour l’opacité.

Le citoyen marocain n’attend pas des dissertations techniques. Il veut savoir si la baisse des cours internationaux se traduit réellement à la pompe. Il veut comprendre pourquoi les prix augmentent rapidement mais reculent parfois avec lenteur. Il veut surtout avoir la certitude que personne ne s’enrichit abusivement sur une dépense aussi essentielle que la mobilité.

Premièrement, la proposition de loi portant sur le plafonnement des prix des carburants risque d’empiéter sur le domaine réglementaire. La mise en œuvre concrète des mécanismes de fixation et d’encadrement des prix relève, dans des circonstances précises, de l’autorité gouvernementale.

L’article 4 de la loi n° 104-12 relative à la liberté des prix et de la concurrence permet notamment à l’administration de prendre, à titre temporaire, des mesures contre des hausses excessives des prix, selon les procédures prévues par la loi et après consultation du Conseil de la concurrence.

Le Parlement peut évidemment légiférer, contrôler l’action du gouvernement et proposer des mécanismes de protection du consommateur. Mais imposer directement, de manière permanente, un plafond opérationnel aux prix des carburants soulève une difficulté juridique : cette décision relève largement de la gestion réglementaire et de l’exécutif, compte tenu de l’évolution des cours internationaux, du coût du dollar, du transport, de la fiscalité et des réalités du marché.

Deuxièmement, cette proposition implique, de fait, une compensation publique. Si l’État impose un prix inférieur au prix réel du marché, il devra nécessairement prendre en charge la différence afin que les distributeurs puissent continuer à s’approvisionner et à vendre.

Or, l’article 77 de la Constitution impose au Parlement et au gouvernement de veiller à la préservation de l’équilibre des finances de l’État. Le gouvernement peut opposer une irrecevabilité motivée à toute proposition ou tout amendement qui entraînerait une diminution des ressources publiques ou la création d’une charge nouvelle sans financement identifié.

En d’autres termes, plafonner les prix sans préciser clairement la source de financement reviendrait à créer une dépense supplémentaire pour le budget de l’État. La mesure pourrait donc être jugée irrecevable sur le plan financier.

Troisièmement, cette proposition entre en tension avec la logique de la loi-cadre relative à la protection sociale. Celle-ci prévoit que les ressources dégagées par la réforme de la compensation constituent l’une des sources de financement de la généralisation de la protection sociale.

Or, l’article 5 de la proposition évoquée prévoit que l’État subventionne les prix des carburants afin qu’ils restent en dessous des plafonds fixés. Ce mécanisme conduirait, dans les faits, à rétablir une compensation généralisée des carburants.

Un tel retour en arrière remettrait en cause le choix marocain d’un soutien plus ciblé, fondé sur l’aide directe aux familles qui en ont réellement besoin. Il fragiliserait aussi la pérennité d’un système d’aides sociales directes qui bénéficie aujourd’hui à près de quatre millions de ménages.

Le débat sur le pouvoir d’achat est légitime. Les citoyens ont raison de demander des prix justes et une transparence totale sur les marges réalisées dans le secteur des carburants. Mais la réponse ne peut pas consister à recréer une subvention généralisée, coûteuse pour les finances publiques et souvent moins équitable qu’elle n’en a l’air.

La voie la plus cohérente reste celle du contrôle des marges, de la transparence des prix, du suivi des engagements des distributeurs et de l’intervention temporaire de l’État lorsque les circonstances l’exigent. Protéger les consommateurs, oui. Fragiliser la protection sociale pour y parvenir, non.