Il faut partir des faits, rien que des faits. Le 16 mars 2026, les prix des carburants ont déjà connu une forte hausse au Maroc: environ +2 DH par litre pour le gasoil et +1,44 DH pour l’essence : le gasoil est monté autour de 12,80 DH et le super à près de 13,93 DH.

Deux semaines plus tard, de nouvelles anticipations circulent pour le 30 mars à minuit: +2,40 DH sur le gasoil et entre +1,40 DH et +1,54 DH sur le super. Si cette projection se matérialise, on entrerait dans une zone psychologique très lourde, autour de 15 dirhams et plus.

Le problème, pour le consommateur marocain, est simple à comprendre et brutal à vivre. Dans un pays où la voiture reste souvent un outil de travail, où le transport routier irrigue l’essentiel des flux de marchandises, et où les ménages ont déjà absorbé plusieurs vagues d’inflation depuis 2022, la pompe n’est jamais une dépense isolée. Quand le litre grimpe, ce n’est pas seulement l’automobiliste qui paie. Ce sont les légumes au marché, le taxi, la livraison, les matériaux, les tickets de bus, parfois même le prix du pain au bout de la chaîne. Le carburant agit comme un impôt diffus, sans vote et sans débat. Cette fois, il revient avec un parfum de guerre.

Le fond international, lui, ne laisse guère place au confort. Reuters rapportait le 29 mars que le Brent se dirigeait vers une hausse mensuelle record, autour de 60 % sur mars, avec un baril à plus de 115 dollars, dans un contexte d’élargissement du conflit autour de l’Iran, des Houthis et des voies de navigation stratégiques comme la mer Rouge et Bab el-Mandeb. D’autres sources évoquent même un Brent frôlant ou dépassant temporairement les 119 dollars. À ce niveau, il ne faut plus parler d’une simple tension passagère. On est face à un marché paniqué, où la prime de risque géopolitique dévore les calculs habituels.

Maroc, dépendance énergétique et angle mort du raffinage, le constat est sévère. Le Maroc paie aujourd’hui une dépendance presque totale aux importations d’hydrocarbures raffinés. Quand le brut flambe, quand le gasoil raffiné s’envole, quand le fret se tend et que le dirham supporte la conversion, le pays encaisse. Sans grand amortisseur. Plusieurs articles publiés en mars rappellent d’ailleurs que l’arrêt de la Samir a supprimé un pare-chocs industriel important, non seulement en matière de raffinage mais aussi de stockage. Médias24 souligne que la raffinerie de Mohammedia dispose d’une capacité de stockage d’environ 2 millions de m³, soit l’équivalent de 60 jours, ce qui pourrait porter le stock de sécurité national à plus de 80 jours, contre une trentaine de jours ou un peu plus aujourd’hui selon les produits.

C’est là que le débat redevient politique, économique et même presque philosophique. Un pays peut-il se dire stratège s’il laisse son énergie dépendre presque entièrement d’un marché mondial devenu nerveux, fragmenté, militarisé? La question n’est pas idéologique. Elle est comptable. Elle est sociale. Elle est marocaine. Chaque crise internationale vient désormais tester la même faiblesse: nous avons avancé sur les renouvelables, et c’est une réussite réelle du Royaume, mais sur les carburants liquides qui font tourner la logistique quotidienne, la fragilité reste très visible.

Certes, le Maroc n’est pas resté inerte. Le ministère de la Transition énergétique a affirmé début mars qu’il suivait quotidiennement l’état des stocks nationaux pour sécuriser l’approvisionnement, tout en appelant les opérateurs à la responsabilité. Des informations relayées par plusieurs médias assurent aussi que les fournisseurs du Royaume sont diversifiés et que l’approvisionnement immédiat n’est pas menacé. Autrement dit: le risque de pénurie n’est pas, à ce stade, le sujet principal. Le sujet, c’est le prix. Et un prix élevé peut, lui aussi, désorganiser un pays, même quand les cuves ne sont pas vides.

Mais, Qui et Quoi paie-ton vraiment dans litre marocain ?

Dans le débat public, la tentation est forte de désigner un seul coupable. Les pétroliers, l’État, la guerre, les marchés, la Samir, la fiscalité. En réalité, le litre payé par le citoyen marocain est un empilement. Il y a d’abord le coût international du produit. Ensuite viennent les frais logistiques et d’importation. Puis la fiscalité, notamment la TIC et la TVA, qui pèsent lourd dans le prix final. Enfin, il y a les marges commerciales. Vouloir comprendre ce prix, c’est accepter cette addition. Vouloir le corriger, c’est décider quelle ligne on touche.

La charge de l'opinion publique contre les distributeurs, le procès n’est pas imaginaire. Le Conseil de la concurrence suit ce marché de près et a même annoncé, le 27 mars, un renforcement de sa surveillance dans le contexte actuel, pour prévenir toute évolution injustifiée des prix. Ses rapports récents montrent que les marges brutes moyennes pondérées restent significatives: au troisième trimestre 2025, elles tournaient autour de 1,48 DH/l pour le gasoil et 2,10 DH/l pour l’essence. Les données publiées en 2025 faisaient aussi ressortir une marge nette moyenne d’environ 43 centimes par litre sur le gasoil et 61 centimes sur l’essence en 2024. On ne peut donc pas balayer d’un revers de main la question des marges.

Mais e, il faut dire aussi que ces marges ne suffisent pas, à elles seules, à expliquer une flambée de 2 dirhams ou davantage. Quand le Brent bondit de plus de 50 % sur un mois, quand les produits raffinés s’envolent encore plus vite, quand la tonne de gasoil grimpe brutalement sur les marchés internationaux, la majeure partie du choc vient de l’amont. Le débat sérieux ne consiste donc pas à nier les marges; il consiste à éviter le simplisme. Oui, la concurrence doit être surveillée. Non, cela ne supprimera pas magiquement un choc géopolitique mondial.

 

Le scénario le plus tentant politiquement est connu: réduire temporairement la fiscalité sur les carburants. D’autres pays s’y sont mis face à l’urgence. Reuters signalait ce 30 mars que l’Australie allait diviser par deux sa taxe sur les carburants pendant trois mois afin de freiner la hausse des prix à la pompe. L’idée séduit, parce qu’elle est visible, rapide, compréhensible. Au Maroc, une telle option soulagerait immédiatement les ménages et les transporteurs. Elle enverrait aussi un signal psychologique puissant: l’État ne regarde pas les citoyens subir seuls la tempête.

Le revers existe, et il est sérieux. Une baisse fiscale coûte très cher au budget, surtout si la crise dure. Elle peut aussi profiter indistinctement à tous, y compris aux consommateurs les plus aisés, sans ciblage fin. Le gouvernement a d’ailleurs choisi, à ce stade, une aide exceptionnelle aux transporteurs routiers pour amortir une partie du choc et préserver le pouvoir d’achat en aval. C’est plus ciblé. C’est aussi moins spectaculaire pour l’automobiliste ordinaire qui voit, lui, le panneau de la station-service grimper sans filet.

L’encadrement des marges, lui, revient mécaniquement dans le débat. Sur le plan politique, c’est une mesure populaire. Sur le plan économique, c’est plus délicat. Trop brutal, il peut décourager l’investissement logistique, compliquer les approvisionnements ou déplacer la pression ailleurs dans la chaîne. En revanche, exiger une transparence publique plus régulière sur la composition du prix, le niveau réel des marges, les délais de répercussion des hausses comme des baisses, voilà une piste raisonnable. Le consommateur marocain n’attend pas des slogans. Il attend de voir, chiffre à l’appui, qui prend quoi sur son litre.

Reste la grande question, presque obsessionnelle désormais: faut-il relancer la Samir? À charge contre l’inaction, le dossier devient difficile à esquiver. Plusieurs voix, y compris syndicales et dans la presse économique, soutiennent que le raffinage national redevient stratégique en période de crise. Des offres de reprise continuent d’apparaître, tandis que le passif admis de la Samir dépasse 30 milliards de dirhams selon une reconstitution de Médias24. La relance n’aurait rien d’un bouton magique. Elle exigerait un montage industriel, financier et juridique extrêmement lourd. Mais ne rien faire, et continuer à subir chaque crise externe en spectateur vulnérable, devient de plus en plus coûteux politiquement.

Le litre à 18 dirhams n’est pas encore une réalité au Maroc. À ce jour, c’est un seuil d’alerte brandi les spécialistes si la tendance actuelle se prolonge. Il faut donc garder la tête froide: ne pas transformer une projection en fait accompli. Mais il serait tout aussi irresponsable de faire semblant de ne pas voir le risque. En décembre 2025, le gasoil était repassé sous les 10 dirhams dans certaines stations. Trois mois plus tard, le pays se retrouve à reparler de 15, puis de 16, puis de 18. Cette volatilité dit quelque chose de plus profond que le seul prix du jour: elle dit la précarité énergétique d’un pays importateur.

Au fond, l’affaire dépasse la pompe. Elle oblige à regarder en face plusieurs questions inconfortables :

Notre modèle de sécurité énergétique est-il à la hauteur?
Nos stocks sont-ils suffisants?
La transparence sur la formation des prix est-elle assez robuste pour inspirer confiance?
Et surtout, le consommateur marocain doit-il être le fusible permanent de chaque choc venu du large?

Le Maroc a des atouts. Sa stabilité institutionnelle, la continuité stratégique de l’État, ses avancées dans les renouvelables, sa capacité à arbitrer dans l’urgence. Ce pays sait réagir. Mais il doit maintenant prouver qu’il sait aussi prévenir. Parce qu’un plein à 15 dirhams, on le subit. Un plein à 18 dirhams, on le redoute. Et une économie qui s’habitue à vivre au rythme de ces secousses finit toujours par faire payer l’addition aux plus fragiles.

La vérité, pour une fois, n’a rien de technique. Elle tient dans une scène marocaine très simple: un père de famille devant une pompe, qui regarde les chiffres défiler avant même d’avoir commencé la semaine. À ce moment-là, la géopolitique cesse d’être un mot de plateau télé. Elle devient une affaire de portefeuille, de dignité, et de confiance dans la capacité publique à protéger sans improviser.