À 79 ans, ce magnat du shipping incarne une figure aussi ancienne que le commerce maritime lui-même : celle de l’entrepreneur prêt à naviguer là où les autres renoncent. Alors que les tensions entre l’Iran et ses adversaires ont transformé Ormuz en zone quasi militaire, paralysant des centaines de navires et faisant exploser les primes d’assurance, Prokopiou a choisi la voie inverse. Là où la prudence domine, il envoie ses pétroliers.

Le pari est vertigineux. Les attaques contre des navires se multiplient, les assureurs refusent de couvrir les traversées et le spectre d’une crise énergétique mondiale plane sur les marchés. Pourtant, cinq supertankers de sa flotte franchissent le détroit, parfois dans une quasi-furtivité, leurs systèmes de localisation désactivés, escortés par des gardes armés et équipages surpayés pour accepter la mission.

Dans ce théâtre d’ombre où s’entremêlent missiles, sanctions et rivalités stratégiques, la logique de Prokopiou est d’une froideur implacable : le risque crée la rareté, et la rareté crée le profit.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Avant la crise, affréter un pétrolier rapportait environ 100 000 dollars par jour. Après la fermeture partielle d’Ormuz, certains contrats dépassent les 400 000 dollars quotidiens. Dans certains cas, des navires immobilisés servent même de stockage flottant pour le pétrole, générant jusqu’à un demi-million de dollars par jour.

L’histoire du shipping grec regorge d’exemples similaires. Après la fermeture du canal de Suez en 1956, des armateurs comme Aristote Onassis ou Stavros Niarchos avaient déjà compris que les crises redessinent les routes du commerce. Les détours imposés par la géopolitique avaient alors fait exploser les tarifs du transport maritime, créant des fortunes colossales.

George Prokopiou s’inscrit clairement dans cette tradition. Ingénieur civil de formation, il comprend très tôt que la véritable richesse ne se construit pas uniquement sur terre mais sur les océans. Depuis l’achat de son premier pétrolier en 1971, il a patiemment bâti un empire maritime structuré autour de trois sociétés majeures spécialisées dans le transport de pétrole, de gaz naturel liquéfié et de marchandises.

Aujourd’hui, sa flotte compte plus de 90 navires et un programme de construction prévoit presque autant d’unités supplémentaires. Sa fortune personnelle dépasse désormais les 4,7 milliards de dollars.

Mais la singularité de Prokopiou ne réside pas seulement dans la taille de son empire. Elle tient surtout à sa philosophie. Pour lui, la géopolitique n’est ni une cause ni un obstacle. Elle est un environnement.

Transporter du pétrole russe vers l’Inde tout en fournissant des infrastructures gazières à l’Europe ? Ce qui pourrait apparaître comme une contradiction morale relève, dans sa logique, d’une simple équation commerciale : tant que l’opération reste légale, elle est acceptable.

Cette neutralité radicale est souvent critiquée. Certains l’accusent de profiter des conflits ou d’exposer ses équipages à des risques excessifs. D’autres y voient simplement l’expression la plus brute du capitalisme globalisé : un système dans lequel l’énergie doit continuer de circuler, même lorsque la géopolitique menace d’en bloquer les artères.

Car au-delà de la figure du milliardaire grec, c’est une réalité plus large qui apparaît. Le commerce mondial de l’énergie repose sur une poignée d’acteurs privés capables de déplacer des cargaisons gigantesques dans des zones parfois proches de la guerre.

Le paradoxe est frappant : dans un monde obsédé par la sécurité énergétique, les décisions d’un armateur discret peuvent influencer le prix du carburant à la pompe, la facture de chauffage en Europe ou l’équilibre des marchés asiatiques.

Prokopiou n’est ni chef d’État ni stratège militaire. Pourtant, ses choix pèsent sur l’économie mondiale.

Dans cette économie du risque permanent, la frontière entre audace et imprudence reste floue. Mais une certitude demeure : tant que le pétrole circulera sur les océans, il y aura toujours des capitaines d’industrie prêts à naviguer là où les autres préfèrent rester au port.