À première vue, le montant peut sembler modeste. Cinquante euros ne changent pas une vie, surtout quand les prix à la pompe grignotent chaque semaine le budget des ménages. Mais l’intérêt du dispositif français n’est pas seulement financier. Il est politique et méthodologique. L’État ne baisse pas le prix du carburant pour tout le monde. Il ne subventionne pas indistinctement l’automobiliste urbain confortable et le travailleur obligé de parcourir des kilomètres pour gagner sa journée. Il vise une catégorie précise : ceux pour qui la voiture n’est pas un confort, mais un outil de travail.

C’est là que le Maroc devrait regarder ce mécanisme avec attention. Car chez nous aussi, le carburant n’est pas un simple produit de consommation. Il est au cœur de la mobilité quotidienne, du transport de marchandises, des trajets domicile-travail, de l’activité des petits indépendants, des livreurs, des artisans, des ouvriers et des salariés vivant loin des centres économiques. Chaque hausse du gasoil ou de l’essence se diffuse rapidement dans l’économie réelle : transport, alimentation, services, pouvoir d’achat.

Mais faut-il pour autant copier le modèle français ? Pas forcément. Le Maroc doit s’en inspirer, sans l’importer mécaniquement. La France peut s’appuyer sur une administration fiscale très structurée, des données bancaires disponibles, des déclarations de revenus stabilisées et une capacité de croisement administratif assez avancée. Au Maroc, le défi est différent. Le secteur informel reste important, les revenus sont parfois difficiles à tracer, et une partie des ménages les plus fragiles n’entre pas toujours proprement dans les cases administratives.

Le risque serait donc de créer une aide trop compliquée, inaccessible aux personnes qui en ont le plus besoin. Un formulaire numérique, s’il est mal pensé, peut devenir une barrière sociale. Une prime mal ciblée peut aussi être captée par ceux qui maîtrisent mieux les procédures, et non par ceux qui subissent le plus durement la hausse des carburants.

Pourtant, l’idée mérite d’être étudiée sérieusement. Le Maroc dispose désormais d’outils qui peuvent servir de base : le Registre social unifié, les données de la CNSS, les cartes grises, les déclarations professionnelles, voire les fichiers des transporteurs agréés. Une indemnité carburant marocaine pourrait cibler les travailleurs modestes, les petits indépendants, les chauffeurs, les artisans ou les salariés contraints à de longs déplacements quotidiens.

La condition essentielle serait la simplicité. Une aide limitée dans le temps, activée uniquement en période de forte hausse des prix, avec un montant raisonnable et des critères transparents. Elle ne devrait pas devenir une nouvelle rente, ni une subvention déguisée aux carburants. Elle devrait être pensée comme un amortisseur social, temporaire, contrôlable et orienté vers le travail.

En réalité, la grande leçon du décret français est celle-ci : l’État peut intervenir sans revenir aux subventions généralisées. Il peut protéger les plus exposés sans dépenser aveuglément. Pour le Maroc, ce serait peut-être une voie plus intelligente que les débats binaires entre libéralisation totale et retour massif à la compensation.

Reste une question politique : sommes-nous capables de construire une aide fine, juste et crédible, ou allons-nous encore préférer les grandes annonces aux mécanismes précis ? L’exemple français n’est pas un modèle parfait. Mais il pose une bonne question au Maroc : comment protéger ceux qui travaillent, se déplacent, produisent, livrent et tiennent debout l’économie quotidienne, sans subventionner tout le monde ni oublier les plus vulnérables ?