Le problème n’est pas la LGV. Il serait trop facile d’en faire le coupable idéal. Un pays a besoin de grandes infrastructures, de vitesse, de projection, de symboles, de connexions longues. Le problème est dans la coexistence presque paisible de deux Maroc qui ne vivent pas dans le même temps.

La LGV appartient au temps de la compétition mondiale. Les semelles appartiennent au temps de la fatigue quotidienne.
 

Entre les deux, il manque une politique de la proximité.

Le HCP nous dit que 35,8 % des actifs occupés vont au travail à pied. En milieu rural, ils sont 42,4 %. À Fès, 44,3 %. À Meknès, 38,6 %. Le bus, censé être l’instrument populaire par excellence de la mobilité ordinaire, ne transporte que 6 % des actifs occupés. Le train classique et le tramway, quant à eux, plafonnent à 0,4 % et 0,5 % : une marginalité absolue.
 

Voilà le chiffre qui dérange : le Maroc peut relier Tanger à Casablanca à grande vitesse, mais il peine encore à relier efficacement le travailleur à son lieu de travail.

Ce n’est pas seulement une question de transport. C’est une question d’architecture nationale.
 

Car la mobilité quotidienne est l’un des tests les plus simples de la modernité réelle. Elle dit si la ville fonctionne. Si l’emploi est accessible. Si le territoire est pensé. Si le travailleur est respecté. Si la femme peut se déplacer sans dépendre d’arrangements privés. Si l’entreprise évolue dans un écosystème ou dans un désert organisé autour d’elle.
 

À Tanger, le paradoxe devient presque parfait. Ville vitrine, ville industrielle, ville logistique, ville mondiale. Et pourtant, 34,3 % des actifs occupés y dépendent du transport organisé par l’employeur. Cela signifie que les entreprises, pour faire tourner l’industrie, doivent souvent fabriquer elles-mêmes la mobilité que la ville ne fournit pas suffisamment.

On construit des plateformes. On attire des investissements. On aménage des zones. On inaugure des lignes. Mais entre ces blocs de modernité, la vie quotidienne continue souvent de bricoler ses solutions : taxi, deux-roues, transport informel, navette d’entreprise, marche à pied. La société compense. Les familles compensent. Les entreprises compensent. Les corps compensent.
 

Et quand les corps compensent trop longtemps, la facture finit toujours par apparaître quelque part : fatigue, retard, renoncement à l’emploi, inégalité d’accès, moindre productivité, pression sur les femmes, enfermement territorial.
 

La marche n’est pas toujours un signe de pauvreté. Elle peut traduire la proximité du lieu de travail. Mais lorsqu’elle devient le premier mode de déplacement d’un pays actif, elle cesse d’être un détail statistique. Elle devient un message politique.
 

Elle dit que la modernité de projection n’est pas encore devenue une modernité de proximité.

C’est ici que le sujet devient sérieux. Le Maroc n’a plus seulement besoin de grands projets. Il a besoin de cohérence entre les grands projets et la vie ordinaire. Il ne suffit pas que le pays aille vite sur certains axes. Il faut que cette vitesse réduise concrètement la peine de ceux qui se lèvent tôt.
 

La vraie modernité ne se mesure pas seulement à la vitesse d’un train. Elle se mesure au nombre de pas qu’un travailleur n’aura plus à faire inutilement. Elle se mesure au temps rendu aux familles. À la sécurité offerte aux femmes. À la dignité du trajet. À la capacité d’une ville à ne pas abandonner ses travailleurs à leurs semelles.

La LGV peut rester une fierté.

Mais les semelles doivent devenir une urgence.
 

Car un pays ne franchit pas un seuil historique lorsqu’il montre qu’il sait aller vite. Il le franchit lorsque cette vitesse cesse d’être un spectacle et devient une promesse tenue pour ceux qui marchent encore dans l’aube.
 

*Adnan Debbarh enseigne les Relations Internationales à l’ISCAE.

PAR ADNAN DEBBARH/QUID.MA