Pour la continuité de l'action de l'État, un chef d'État doit pouvoir se déplacer sans dépendre d'un transporteur tiers, avec des communications sécurisées lui permettant d'exercer ses prérogatives en toutes circonstances.

Cette logique du « poste de commandement volant » est poussée à l'extrême aux États-Unis où l'Air Force One peut devenir un centre de commandement en cas de crise majeure, voire nucléaire.

La sécurité d'un chef d'État peut, selon les menaces qui le visent, imposer un appareil dédié, auto-protégé contre les menaces aériennes ; permettant de maîtriser toute la chaîne de maintenance, des équipages et du fret, réduisant aussi l'exposition à la malveillance. Aux écoutes. Et au sabotage.

C'est dans ce contexte que l'utilisation par le président américain d'un avion donné par un État étranger fait débat. La capacité des services de renseignement à détecter les failles de sécurité (micros, portes dérobées logicielles, piégeage de composants), éventuellement introduites par les Qataris - ou à leur insu par une autre puissance - est réelle mais pas absolue.

Pour mémoire, le 767 acheté à Boeing par la Chine en 2000 pour son président s'était révélé truffé de micros.

A cela s'ajoutent des considérations plus discutées : le confort d'une délégation nombreuse travaillant en vol et devant arriver fraiche et disposée aux grands rendez-vous internationaux ; une dimension d'image quand l'avion est une vitrine du savoir-faire national (de Gaulle volait en Caravelle, Mitterrand en Concorde);et, parfois, une forme d'ego présidentiel qu'illustre l'affaire qatarie.

Les flottes varient selon les moyens et les priorités des États.

Les États-Unis disposent des VC-25A, dérivés du Boeing 747-200, dotés de blindages, de contre-mesures électroniques et laser contre les missiles, d'une capacité de ravitaillement en vol et de communications durcies.

La Russie, elle, aligne des Iliouchine Il-96-300PU, réputés pour leurs équipements de guerre électronique et de protection antimissile.

La Chine, plus discrète, ne revendique pas d'«Air Force One » officiel ses dirigeants volent souvent sur des Boeing 747 ou 787 immatriculés Air China, aux couleurs civiles.

La France a fait un choix plus modeste, mais cohérent avec ses besoins. Depuis novembre 2010, l'appareil principal est un Airbus A330-200 (F-RARF), surnommé en son temps « Air Sarko One », dont le rayon d'action de l'ordre de 13 000 km. 

Il permet de rallier sans escale la plupart des capitales mondiales avec une délégation étoffée et un bon niveau de confort pour le président.

D'autres États ont fait des choix hybrides : le Royaume-Uni utilise un Airbus A330 Voyager de la Royal Air Force, l'Allemagne un Airbus A350 de la Luftwaffe. Nombre de pays plus modestes affrètent ponctuellement des appareils civils ou militaires selon les besoins de la mission.

Un cas plus récent illustre une tension différente, entre droit aérien et justice pénale internationale.

Depuis le mandat d'arrêt délivré en novembre 2024 par la CPI contre le premier ministre israélien, Benjamin Netanyahu, (Israël n'étant pas partie au Statut de Rome, l'obligation de coopération pèse sur les États parties survolés, non sur lui), son avion officiel, le «Wings of Zion », modifie régulièrement sa route pour éviter l'espace aérien de ces États, quitte à rallonger le trajet de plusieurs centaines de kilomètres.

Mais à d'autres occasions (février, avril, puis décembre 2025), cet appareil a bien survolé la France, la Grèce ou l'Italie, avec notamment l'autorisation préalable de Paris. Le désaccord tient à une question précise, non tranchée : un simple survol équivaut-il à une présence sur le territoire déclenchant l'obligation d'arrestation de l'article 89 du Statut de Rome (impliquant de contraindre l'avion à atterrir sous la menace de la force arienne), ou celle-ci ne naît-elle qu'en cas d'atterrissage volontaire ?

La France retient la seconde lecture. Des associations de juristes défendent la première et y voient une violation du Statut de Rome…

PAR MUSTAPHA SEHIMI/QUID.MA