Il y a encore quelques années, parler du Maroc comme d’un futur hub mondial de la batterie aurait semblé excessif. Aujourd’hui, l’idée n’a plus rien d’un rêve de communiqué. À Tanger Tech, à Kénitra, autour de Jorf Lasfar, les annonces industrielles s’empilent avec une vitesse inhabituelle. Et cette fois, il ne s’agit pas seulement d’assemblage, ni de petites unités périphériques. On parle de cuivre, d’anodes, de cathodes, de batteries, de composants automobiles, de chaînes de valeur qui touchent directement au cœur de la transition électrique.

La décision de Gotion High-Tech d’implanter à Kénitra une gigafactory de batteries à un milliard trois cents millions de dollars, avec un démarrage annoncé pour le troisième trimestre deux mille vingt-six, résume cette bascule. Le projet prévoit une première capacité de vingt gigawattheures, avec une montée possible jusqu’à cent gigawattheures, et une production orientée largement vers l’export. Reuters rappelle que cette usine doit aussi produire des éléments clés comme les cathodes et les anodes. Ce n’est donc pas une simple usine-vitrine. C’est un morceau de souveraineté industrielle, posé à quelques centaines de kilomètres de l’Europe.

Dans le même mouvement, Hailiang et Shinzoom ont annoncé des investissements au Maroc pour produire respectivement du cuivre et des anodes, deux ingrédients stratégiques de la batterie électrique. Les montants annoncés — quatre cent cinquante millions de dollars pour Hailiang, quatre cent soixante millions pour Shinzoom — donnent une idée du sérieux de l’offensive chinoise. Le Maroc attire parce qu’il est proche de l’Europe, relié aux marchés internationaux, doté d’accords de libre-échange, et déjà installé dans l’automobile avec Renault et Stellantis.

Le Royaume n’arrive pas par hasard dans cette séquence. Depuis près de deux décennies, sous l’impulsion de la Vision de Sa Majesté le Roi Mohammed VI, le Maroc a bâti une base automobile devenue l’un de ses premiers moteurs d’exportation. En deux mille vingt-quatre, les exportations automobiles marocaines ont atteint un record de cent cinquante-sept milliards de dirhams, selon Reuters. Stellantis prévoit, de son côté, de porter la capacité de son usine de Kénitra à cinq cent trente-cinq mille véhicules par an, avec une hausse de la production de petites voitures électriques.

Vu de Rabat, l’équation paraît presque évidente. L’Europe veut sortir du thermique. La Chine domine une large partie des technologies de batteries. Le Maroc possède une base automobile, une jeunesse disponible, des ports performants, de l’énergie renouvelable, du phosphate, des accords commerciaux et une stabilité politique rare dans la région. Pourquoi rester spectateur ?

C’est ici que le dossier devient sensible. Dans son édition récente, le Financial Times a rapporté les inquiétudes de Bruxelles face à l’implantation rapide d’industriels chinois au Maroc, notamment dans les composants liés à l’automobile électrique. L’inquiétude européenne tient en une formule : le contournement tarifaire. Autrement dit, des entreprises chinoises pourraient produire partiellement au Maroc pour bénéficier ensuite des préférences commerciales accordées au Royaume, tout en échappant aux droits imposés aux produits venus directement de Chine.

Bruxelles ne parle pas dans le vide. L’Union européenne a finalisé, le vingt-neuf octobre deux mille vingt-quatre, son enquête antisubventions sur les véhicules électriques chinois et imposé des droits compensateurs définitifs allant de sept virgule huit à trente-cinq virgule trois pour cent, selon la Commission européenne. En janvier deux mille vingt-six, la Commission a encore publié un document d’orientation sur les engagements de prix possibles pour les exportateurs chinois de véhicules électriques. Le bras de fer n’est donc pas théorique. Il est déjà juridique, commercial, politique.

La question qui fâche est simple : où s’arrête l’investissement industriel légitime et où commence le recyclage géographique d’une production subventionnée ? Le Maroc affirme, à juste titre, que les règles d’origine exigent une transformation substantielle sur son territoire. Autrement dit, on ne peut pas simplement faire passer un produit chinois par Tanger ou Kénitra et l’appeler marocain. Mais les règles d’origine sont parfois complexes, techniques, interprétables. Et dans un climat de tension entre Bruxelles et Pékin, l’ambiguïté devient vite un risque.

Faut-il reconnaître que l’Europe a des raisons de surveiller le dossier ? La Chine fait face à des surcapacités industrielles importantes dans plusieurs secteurs liés à la transition énergétique. Ses entreprises cherchent des relais de croissance. Le Maroc, par sa position et ses accords, devient naturellement attractif. Il serait naïf de croire que tous les investisseurs chinois viennent uniquement pour le marché marocain. Le vrai marché est européen. Et personne ne le cache vraiment.

Mais l’accusation de “porte dérobée” est trop facile. Le Maroc n’a pas construit ses ports, ses zones industrielles, ses routes, ses accords commerciaux et son écosystème automobile pour rester dans une posture de sous-traitant docile. Le Royaume a le droit de capter une partie de la nouvelle mondialisation industrielle. Il a aussi le droit de diversifier ses partenaires. L’Europe ne peut pas demander au Maroc d’être son voisin stable, son fournisseur compétitif, son allié énergétique, puis s’inquiéter dès qu’il attire des capitaux non européens.

Le fond du problème est là. Pendant longtemps, l’Europe a regardé le Maroc comme une plateforme utile. Aujourd’hui, elle découvre qu’une plateforme peut devenir un acteur. Et cela change le ton.

Le danger, pour le Maroc, ne vient pas seulement de Bruxelles. Il vient aussi d’un scénario plus discret : devenir un territoire d’accueil sans devenir un territoire de maîtrise. Une usine peut créer de l’emploi, mais ne transfère pas automatiquement la technologie. Un investissement peut gonfler les exportations, sans forcément faire émerger des champions nationaux. Une gigafactory peut placer le Maroc sur la carte mondiale, tout en gardant les centres de décision ailleurs.

Voilà pourquoi le débat doit être posé sans complexe.
Que gagne réellement le Maroc ?
Combien d’emplois qualifiés ?
Quelle part de valeur ajoutée locale ?
Quels contrats pour les PME marocaines ?
Quelle place pour l’ingénierie nationale ?
Quelles formations dans les universités et les écoles d’ingénieurs ?
Quelle souveraineté sur les données industrielles, les procédés, les brevets, les standards ?

L’industrie automobile marocaine a déjà démontré sa capacité à apprendre vite. Le taux d’intégration locale progresse. Les fournisseurs nationaux se structurent. Les métiers évoluent. Mais la batterie électrique est une autre bataille. Elle exige de la chimie fine, de la recherche, de l’énergie, du recyclage, de la sécurité industrielle, une capacité de négociation sur les matières premières et une diplomatie commerciale de précision.

Le phosphate donne au Maroc un avantage potentiel. Encore faut-il éviter que cet avantage soit capté trop tôt, trop vite, trop bas dans la chaîne. Dans la batterie de demain, le Royaume ne doit pas se contenter de fournir le sol, l’électricité, quelques exonérations et une main-d’œuvre disciplinée. Il doit exiger des laboratoires, des écoles de formation, des partenariats universitaires, des fournisseurs marocains, des obligations de contenu local crédibles et des mécanismes de suivi publics.

Le Maroc n’a pas intérêt à choisir naïvement entre la Chine et l’Europe. Son intérêt est d’obliger les deux à le prendre au sérieux. Avec la Chine, il peut accélérer son entrée dans les technologies industrielles du futur. Avec l’Europe, il peut consolider ses débouchés, ses standards, sa proximité réglementaire et son rôle de partenaire stratégique. Le pire serait de devenir l’objet d’une rivalité. Le mieux serait d’en devenir l’arbitre intelligent.

Cela suppose une diplomatie économique plus offensive. Bruxelles doit comprendre que le Maroc n’est pas un simple sas douanier. Pékin doit comprendre que le Maroc n’est pas un parking industriel. Et Rabat doit comprendre que l’émergence ne se mesure pas seulement au nombre d’usines inaugurées, mais à la capacité de garder une partie décisive de la valeur créée.

Tout est visible depuis Tanger : les grues travaillent, les usines montent, les investisseurs arrivent. Le Maroc avance. Mais dans cette affaire, avancer ne suffit pas. Il faut savoir dans quelle direction, avec quelles garanties, et surtout avec quelle part de souveraineté. Car entre la Chine qui produit, l’Europe qui régule et le Maroc qui ambitionne d’émerger, une question demeure : voulons-nous seulement être le bon emplacement sur la carte, ou devenir l’un des pays qui redessinent la carte ?

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