Le chiffre permet de mesurer immédiatement l’enjeu. Selon le ministère de la Transition énergétique et du Développement durable, le Maroc a consommé en 2025 quelque 6,694 millions de tonnes de gasoil sur un marché total de 12,867 millions de tonnes de produits pétroliers. Autrement dit, environ une tonne sur deux consommée dans le Royaume était du gasoil. Les importations de ce même carburant ont atteint 6,857 millions de tonnes.

Cette dépendance devient plus sensible au moment où le marché mondial du diesel traverse une tension exceptionnelle.

Reuters rapporte que les prix ont atteint des records en Europe et aux États-Unis, tandis que les exportations de diesel du Moyen-Orient ont été divisées par deux entre mars et août par rapport à la même période de 2025. En parallèle, les capacités supplémentaires disponibles dans les raffineries mondiales sont limitées.

Le signal le plus spectaculaire vient d'Asie. La marge de raffinage du diesel à faible teneur en soufre a dépassé 87 dollars par baril en septembre, contre environ 22 dollars avant la guerre, selon les données LSEG citées par Reuters.

Voilà pourquoi regarder uniquement le Brent devient trompeur.

Mardi 22 septembre, le contrat Brent pour novembre a reculé jusqu'à 98,33 dollars le baril, porté notamment par les perspectives d'amélioration des flux pétroliers du Golfe et par la reprise du pipeline Est-Ouest saoudien. Mais Reuters souligne que cette détente du brut ne suffira probablement pas à faire fortement baisser les carburants tant que les disponibilités en produits raffinés, particulièrement en diesel, ne se seront pas normalisées.

Pour le Maroc, le véritable prix de référence n'est donc pas uniquement celui du pétrole brut. Le Conseil de la concurrence rappelle d'ailleurs que les opérateurs nationaux suivent les cotations des carburants raffinés du marché du Nord-Ouest européen, notamment la zone Amsterdam-Rotterdam-Anvers.

Le problème se situe désormais entre le baril et la pompe.

Le gasoil possède une particularité économique : il ne se contente pas de remplir les réservoirs des particuliers. Il fait circuler une grande partie de l'économie physique.

Camions transportant les marchandises, autocars, véhicules professionnels, machines agricoles, pêche, chantiers et chaînes logistiques dépendent directement ou indirectement du diesel. Une hausse prolongée finit donc par se propager dans le coût du transport, puis dans celui des produits transportés.

Les États-Unis offrent déjà une illustration de ce mécanisme : Reuters estime que la flambée actuelle du diesel pèse particulièrement sur le fret, l'agriculture, le commerce et l'industrie, alors même que les raffineries américaines fonctionnent à des taux proches de leurs limites.

Au Maroc, il faut cependant distinguer risque et effet déjà constaté. Les dernières données du HCP disponibles concernent juillet 2026 : les prix des carburants avaient alors diminué de 4,9 % sur un mois et l'indice général des prix de 1 %. La nouvelle tension internationale de septembre n'est donc pas encore mesurable dans les statistiques marocaines de consommation. En revanche, l'indice de la division « transport » était encore supérieur de 4,1 % à son niveau de juillet 2025.

La crise remet aussi inévitablement la question du raffinage national sur la table.

La Samir a cessé son activité de raffinage en août 2015. Posséder à nouveau une capacité nationale de raffinage ne rendrait évidemment pas le Maroc indépendant : il faudrait toujours acheter du pétrole brut sur le marché international, financer l'exploitation industrielle et supporter les risques géopolitiques.

Mais les événements de 2026 donnent une valeur nouvelle à la question. Le ministère cite lui-même, parmi les axes de la politique pétrolière nationale, le développement de l'industrie du raffinage, des infrastructures de réception et des capacités de stockage.

Car la sécurité énergétique ne consiste plus seulement à savoir si du pétrole existe quelque part sur le marché mondial. Elle consiste aussi à savoir si ce pétrole peut être transformé, au bon moment et à un coût supportable, en carburant réellement disponible pour l'économie.

Le Maroc doit donc désormais surveiller deux thermomètres.

Le premier est celui que tout le monde connaît : le prix du baril.
Le second est moins visible mais peut devenir plus dangereux : le prix de la transformation de ce baril en diesel.

Quand le second s'emballe alors que le premier baisse, le choc pétrolier change de nature.
Il commence à la raffinerie, passe par le camion et peut terminer sa course dans le panier du consommateur marocain.

Le Maroc est particulièrement exposé parce que le gasoil représente environ 52 % de son marché des produits pétroliers et que ses volumes importés sont considérables. La crise actuelle provient en partie des capacités de raffinage et des flux de diesel, ce qui signifie qu'une baisse du pétrole brut ne garantit plus automatiquement une baisse rapide du carburant importé.

En 2025, le Maroc a consommé 6,694 millions de tonnes de gasoil ; le gasoil représentait environ 52 % des 12,867 millions de tonnes de produits pétroliers consommés ; 6,857 millions de tonnes de gasoil ont été importées ; la marge asiatique du diesel 10 ppm a dépassé 87 dollars/baril en septembre 2026 ; le Brent novembre a reculé à 98,33 dollars le 22 septembre ; la Samir ne raffine plus depuis août 2015

Pourquoi le diesel augmente-t-il alors que le pétrole baisse ? Le Maroc produit-il encore du gasoil ? Quel rôle pourrait jouer la Samir ? Une hausse du diesel peut-elle provoquer de l'inflation au Maroc ? Comment les prix internationaux du gasoil sont-ils répercutés à la pompe au Maroc ?