On a longtemps parlé du prix du carburant comme d’un accident économique : une guerre ici, une tension là, un baril qui flambe, puis l’espoir d’un retour à la normale. Cette lecture est désormais dépassée. La crise actuelle n’est pas seulement une crise du pétrole. C’est une crise du système énergétique mondial, de ses routes, de ses dépendances et de ses illusions.

La confrontation entre les États-Unis et l’Iran marque une nouvelle étape. Elle peut être lue comme une quatrième grande crise pétrolière, après 1973, 1979 et 1990. Mais elle est d’une nature différente. En 1973, le pétrole était utilisé comme arme diplomatique. En 1979, la révolution iranienne et la guerre Iran-Irak ont fait trembler l’approvisionnement. En 1990, l’invasion du Koweït a transformé le Golfe en théâtre militaire mondial. Aujourd’hui, le cœur du problème n’est plus seulement la production. C’est la circulation.

Le détroit d’Ormuz est devenu le symbole de cette fragilité. Près de 20 millions de barils par jour y transitaient en 2025, selon l’Agence internationale de l’énergie, avec seulement 3,5 à 5,5 millions de barils par jour de capacités alternatives disponibles via l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis. Autrement dit : le monde dispose de détours, mais pas d’un véritable plan B.

C’est là que cette crise devient systémique. Si Ormuz se bloque, ce n’est pas uniquement le pétrole iranien qui manque. Ce sont les exportations du Golfe, le diesel, le gaz liquéfié, les assurances maritimes, les délais de livraison, les coûts de transport, puis les prix alimentaires et industriels qui se tendent. Le choc ne reste pas à la pompe. Il remonte dans toute l’économie.

Les chiffres donnent la mesure du basculement. L’AIE estimait en mars 2026 que les flux de pétrole brut et de produits pétroliers via Ormuz étaient tombés d’environ 20 millions de barils par jour avant la guerre à un niveau très réduit, provoquant ce qu’elle qualifie de plus grande perturbation d’approvisionnement de l’histoire du marché pétrolier mondial.

Pour les pays importateurs comme le Maroc, la leçon est brutale. Le prix du carburant n’est pas seulement décidé par le marché local, ni même par le gouvernement. Il dépend d’un système mondial où chaque missile, chaque navire immobilisé, chaque prime d’assurance maritime finit par se transformer en dirhams supplémentaires à la pompe.

La différence avec les anciennes crises, c’est aussi que le monde n’a plus le même coussin de sécurité. La transition énergétique est engagée, mais elle n’a pas encore remplacé le pétrole. Les voitures électriques progressent, mais le transport routier, l’agriculture, la pêche, la logistique, l’aviation et l’industrie restent profondément dépendants des carburants fossiles. Nous sommes entre deux mondes : trop avancés pour investir sereinement dans le pétrole, pas assez avancés pour s’en passer.

Cette zone grise crée une tension durable. Les marchés anticipent moins d’investissements dans les hydrocarbures, mais la demande demeure forte. Résultat : la moindre crise géopolitique produit des effets amplifiés. Le baril ne réagit plus seulement à l’offre et à la demande. Il réagit à la peur.

Il faut aussi regarder le carburant comme un impôt silencieux sur l’économie réelle. Quand le gasoil augmente, ce sont les transporteurs qui souffrent d’abord, puis les commerçants, puis les ménages. Le carburant entre dans le prix du pain, des légumes, des matériaux, des services. Il ne se contente pas de remplir les réservoirs : il circule dans toute la formation des prix.

Au Maroc, cette réalité est encore plus sensible depuis la libéralisation des prix et l’absence de raffinage local structurant après l’arrêt de la Samir. Le pays importe, paie, répercute et subit. La question n’est donc pas seulement : combien coûte le carburant ? La vraie question est : combien coûte notre dépendance ?

Cette quatrième crise oblige à sortir des réponses faciles. Subventionner peut soulager, mais coûte cher. Taxer trop fortement alimente la colère sociale. Laisser faire le marché expose les ménages. Accélérer la transition énergétique est nécessaire, mais demande du temps, des infrastructures et une vraie stratégie industrielle.

La crise du carburant va donc durer, non parce que le pétrole va disparaître demain, mais parce que le monde n’a pas encore organisé sérieusement l’après-pétrole. Tant que nos économies dépendront d’un produit importé, transporté par des routes vulnérables et fixé par des marchés nerveux, chaque crise régionale deviendra une crise nationale.

Le carburant n’est plus seulement une énergie. C’est un révélateur. Il révèle la dépendance des États, la fragilité des ménages, l’impréparation des économies et le retard des transitions. La guerre USA-Iran ne crée pas seule cette crise. Elle l’éclaire brutalement.

La pompe à essence est devenue un écran géopolitique. Et chaque plein raconte désormais une vérité inconfortable : le prix du carburant ne baisse jamais durablement dans un monde qui n’a pas encore appris à s’en passer.