Elle n’a pas tort de me poser cette question, cette grand-mère imaginaire. Dans ce débat, beaucoup parlent fort. Certains accusent. D’autres répondent par des articles de loi. Et au milieu, le citoyen regarde le prix affiché à la station-service et se pose une question très simple : pourquoi le litre coûte-t-il aussi cher, et qui décide de ce prix ?

J'ai essayé d'y repondre :

Pour comprendre Mamie, il faut distinguer deux choses qui n’ont rien à voir, même si elles se ressemblent dans les discours.

La première, c’est plafonner les prix.

Cela veut dire que l’État décide : « Au-delà de tel montant, personne ne peut vendre le litre de carburant. » Par exemple, si le vrai coût du carburant, du transport et des taxes fait monter le litre à un certain niveau, l’État impose un prix plus bas pour protéger les citoyens.
Sur le papier, cela paraît généreux. On se dit : très bien, le litre baisse, les familles respirent, les taxis dépensent moins, les marchandises coûtent peut-être moins cher.

Mais il y a une suite à l’histoire Mamie​.

Si le carburant coûte réellement plus cher que le prix autorisé à la pompe, quelqu’un doit payer la différence. Et ce quelqu’un, c’est souvent l’État. Donc, au bout du compte, c’est l’argent public. L’argent des impôts. L’argent qui sert aussi aux écoles, aux hôpitaux, aux routes, aux aides sociales et aux familles modestes.
Autrement dit, plafonner les prix revient souvent à dire : « L’État va compléter la facture. »

C’est ce qu’on appelle la compensation ou la subvention.

Pendant longtemps, le Maroc a beaucoup utilisé ce système. L’État aidait à maintenir certains prix bas pour tout le monde. Le problème, c’est que cette aide profitait autant au petit chauffeur de taxi qu’au propriétaire d’un gros véhicule qui consomme beaucoup plus.
Le riche et le pauvre recevaient donc la même réduction sur le litre de carburant. Ce n’était pas toujours très juste. Le Maroc a ensuite choisi une autre logique : aider directement les familles qui en ont réellement besoin, au lieu de subventionner indistinctement tous les litres consommés dans le pays.

C’est là, Mamie, que le débat devient sérieux.

Car si l’on recommence à subventionner fortement les carburants, il faut trouver des milliards de dirhams. Et ces milliards risquent de manquer ailleurs. C’est un peu comme dans une maison : si l’on dépense tout l’argent du mois pour alléger la facture d’essence de tous les voisins, il reste moins pour payer les médicaments de la grand-mère, les études des enfants ou les charges urgentes du foyer.

La deuxième idée Mamie​, c’est plafonner les marges.

Là, le raisonnement est différent. On ne dit pas : « L’État va payer une partie du litre. » On dit plutôt aux sociétés qui vendent les carburants : « Vous avez le droit de gagner de l’argent, mais pas de faire des bénéfices excessifs sur le dos des consommateurs. »

Une marge, c’est ce qui reste à une entreprise après avoir acheté le carburant, payé le transport, le stockage, les salaires, les stations, les impôts et les autres charges.

Ce n’est donc pas simplement “l’argent qu’elle empoche”. Il y a des coûts réels. Mais lorsque les prix internationaux baissent et que les prix à la pompe ne suivent pas assez vite, les citoyens ont le droit de se demander si les marges ne deviennent pas trop confortables.

Plafonner les marges, c’est donc surveiller les distributeurs. Leur demander de montrer leurs chiffres. Vérifier qu’ils ne profitent pas d’une situation pour gagner beaucoup plus que ce qui est raisonnable.

La différence est importante, Mamie.

Plafonner les prix, c’est souvent faire payer l’État.
Plafonner les marges, c’est demander aux entreprises de ne pas exagérer leurs gains.

Dans le premier cas, la facture peut finir chez le contribuable.
Dans le second, on cherche surtout à éviter les abus et à imposer davantage de transparence.

Alors, pourquoi autant de bruit politique mon fils ?

Parce que dire , Mamie, “je vais baisser les prix” est simple, populaire et facile à retenir. C’est une phrase qui marche bien dans un meeting, sur Facebook ou dans une vidéo de campagne.
Dire “je vais contrôler les marges, renforcer la transparence, suivre les coûts internationaux et obliger les distributeurs à justifier leurs prix” est moins spectaculaire. Pourtant, c’est souvent plus sérieux.

« Donc, mon fils, il ne faut pas seulement demander un litre moins cher. Il faut surtout savoir qui paie la différence et si les sociétés gagnent trop. »

Exactement Mamie.

Le citoyen marocain ne demande pas la lune. Il veut que les prix soient justes. Il veut que les baisses internationales soient visibles à la pompe. Il veut que les entreprises travaillent et investissent, mais sans transformer chaque hausse mondiale en occasion de faire gonfler les profits. Et il veut surtout qu’on cesse de lui vendre des promesses faciles sans lui expliquer la facture cachée derrière.

Dans cette affaire, le bon débat n’est pas : « Qui crie le plus fort ? »

Le bon débat est : « Comment protéger le pouvoir d’achat sans affaiblir les aides sociales, ni laisser les consommateurs seuls face aux prix ? » C’est moins bruyant. Mais c’est beaucoup plus utile.

« Attends, mon fils… tu me dis qu’il suffit de plafonner les marges des distributeurs pour protéger le consommateur ? Ce n’est pas si simple.

Contrôler les marges, ce n’est pas contrôler les prix.

Une entreprise peut afficher une marge raisonnable au niveau de la station-service, tout en ayant déjà gagné une partie de son argent avant même que le carburant arrive à la pompe. Entre l’importation, le stockage, le raffinage, le transport et la distribution, il y a plusieurs portes. Si tu fermes une seule porte, les bénéfices peuvent passer par une autre.

C’est un peu comme au souk. Tu peux dire au vendeur final : “Tu ne gagneras pas plus de tant.” Mais si le grossiste lui a vendu trop cher, le client paiera quand même plus cher. La marge est peut-être limitée à la fin, mais le prix a déjà gonflé au début.

Voilà le vrai problème.

Si on ne regarde que la dernière marge, celle du distributeur, on risque de surveiller la vitrine sans savoir ce qui se passe dans l’arrière-boutique. Or, le prix du carburant se construit bien avant la station-service. Il dépend du prix d’achat à l’international, des cours de référence, des frais d’importation, du stockage, du transport, de la logistique, de la fiscalité et, bien sûr, des marges que prennent les différents intervenants.

C’est pour cela que l’ancien système d’homologation des prix fonctionnait autrement.

À mon époque, le prix maximum à la pompe était calculé selon une formule. On prenait notamment le cours international du carburant, souvent à partir de l’indice de Rotterdam du mois précédent. Puis on ajoutait les coûts d’importation, de stockage, de transport, ainsi que les marges autorisées pour les différents opérateurs.

Ce système avait un mérite : il permettait de comprendre d’où venait le prix. Si le litre augmentait, il fallait pouvoir montrer que les coûts avaient augmenté. On ne pouvait pas simplement dire : “Le marché est comme ça, acceptez-le.”

Le consommateur était donc mieux protégé contre certaines surprises, contre les envolées injustifiées et contre la tentation de profiter d’une période de tension pour augmenter les profits.

Mais je ne vais pas te raconter d’histoires non plus. Ce système avait ses défauts.

Lorsque les cours mondiaux baissaient très vite, les prix à la pompe ne baissaient pas toujours immédiatement. Et lorsque les cours montaient fortement, l’État subissait une énorme pression : il fallait parfois maintenir des prix bas, même lorsque cela coûtait cher au budget public.

Donc, mon fils, il ne faut pas rêver : aucun système n’est parfait.

Mais le débat ne doit pas être réduit à cette petite phrase : “On plafonne les marges et tout est réglé.” Non. Le vrai sujet est de savoir si le prix payé par l’automobiliste correspond réellement aux coûts de la filière.

Car le citoyen ne demande pas un miracle. Il veut simplement savoir pourquoi il paie ce prix-là. Il veut pouvoir vérifier que les baisses internationales arrivent réellement jusqu’à lui. Il veut être sûr que les différents intervenants ne se renvoient pas les bénéfices d’une société à l’autre, pendant qu’on lui explique que tout est normal.

Pour protéger vraiment le consommateur, il faut regarder toute la chaîne : les prix d’importation, les coûts de stockage, les frais logistiques, les taxes, les prix de transfert entre sociétés et les marges de distribution.

Sinon, tu peux plafonner la marge visible, mais laisser les prix se fabriquer tranquillement ailleurs.

À mon avis, la meilleure solution n’est pas forcément de revenir exactement à l’ancien système, ni de laisser faire sans contrôle. Il faudrait surtout de la transparence. Que les prix d’importation soient publiés. Que les coûts soient connus. Que les marges soient expliquées. Que les citoyens puissent voir, noir sur blanc, comment se forme le prix du litre.

Parce que dans un marché normal, la transparence fait parfois plus peur aux profiteurs qu’une grande loi pleine de beaux mots.

Au fond, la question est simple : veut-on seulement encadrer une marge, ou veut-on réellement protéger le consommateur ? Ce ne sont pas toujours les mêmes choses, mon fils. »

Non seulement notre Mamie avait tout compris à ce débat que beaucoup préfèrent réduire à des slogans, mais elle venait de me livrer une analyse digne d’un économiste spécialisé dans la concurrence et la régulation.

Elle avait mis le doigt là où le débat public hésite souvent à regarder : contrôler une marge ne suffit pas si l’on ne surveille pas aussi le prix auquel le carburant circule d’une société à l’autre, avant même d’arriver à la pompe.

Puis, avec son bon sens tranquille, elle avait formulé ce qui ressemble presque à une feuille de route : plus de transparence sur les prix d’importation, des coûts logistiques clairement publiés, un suivi réel des prix de transfert, des marges détaillées par segment et un observatoire indépendant capable de dire, chiffres à l’appui, si la baisse internationale atteint réellement le citoyen marocain.

Je suis bluffé.

Comme quoi, parfois, il faut moins de réunions, moins d’invectives et davantage de thé à la menthe autour d’une table pour remettre de l’ordre dans un débat national.