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Votre pizza peut déjà être livrée par un robot, mais le règlement est encore au four


Barcelone et Madrid mènent des essais pilotes de services de livraison autonomes afin d'améliorer la distribution urbaine, mais les barrières réglementaires empêchent le déploiement.



Dans le domaine de la logistique urbaine, les robots autonomes trouvent leurs marques – ou plutôt, leurs roues.

Cette évolution est logique : la crise de la Covid a dopé les ventes en ligne et multiplié le nombre de véhicules de livraison. Notre comportement de « je veux tout et tout de suite » a aggravé la congestion des rues des villes, la qualité de l'air, la pollution sonore, l'utilisation des terrains publics et accéléré la détérioration des trottoirs.

Bien entendu, les entreprises de vente au détail sont également intéressées par la recherche de solutions innovantes pour relever ces défis, car le dernier kilomètre représente jusqu'à 40 % du coût total des transports. Avec des ventes mondiales de commerce électronique qui ont bondi à 26,7 trillions de dollars l'année dernière et des dépenses mondiales pour la livraison du dernier kilomètre qui devraient atteindre 62,7 milliards de dollars d'ici 2027, les possibilités de nouvelles avancées sont mûres.

A Barcelone, l'université polytechnique de Catalogne (UPC) a récemment testé son dispositif de livraison autonome, qui a été conçu, fabriqué et piloté en Catalogne. Ce véhicule à six roues peut transporter une charge utile de 100 kg et a une autonomie de 80 km, soit environ cinq heures de conduite.

Des tests sur le campus à petite échelle

Ce dispositif de livraison autonome est équipé de capteurs LiDAR et d'un système de communication qui permet au robot de rester en contact avec la personne qu'il transporte. Ainsi, si vous commandez une pizza dans un restaurant local, le robot enverra au destinataire affamé une notification pour confirmer la commande, ainsi qu'un code, qui pourra être utilisé pour accéder au véhicule et à son savoureux contenu lorsqu'il arrivera – encore chaud, espérons-le.

Les essais ont été un succès. Le véhicule a prouvé qu'il était capable d'aller d'un point A à un point B en un seul morceau et qu'il pouvait aisément se déplacer sur des trottoirs d'une hauteur maximale de 20 cm et se réorienter, tout en évitant les dangers et les obstacles potentiels. Mais les environnements de test ne sont pas représentatifs des conditions du monde réel. Laia Pagès, chercheuse au Cooperative Automotive Research Network (CARNET, qui a conçu et développé ce dispositif de livraison autonome avec l'UPC) reconnaît que tous les paramètres du test ont été contrôlés. De plus, la zone couverte par le test était étroite – seulement 50 mètres – et s'est déroulée sur le campus universitaire.

Les villes sont, bien sûr, beaucoup plus complexes – et imprévisibles. Les trottoirs sont encombrés de piétons – et souvent aussi de vélos et de scooters, contrairement à la législation locale – et il n'existe pas de voies réservées aux véhicules de micromobilité. La météo est également un problème. « Quand il pleut, les choses sont beaucoup plus compliquées, car les capteurs s'affolent », explique Laia Pagès. Toutefois, « c'est pire dans les pays du Nord, quand il neige ».

Malgré cela, les chercheurs sont optimistes et pensent que leur robot de livraison autonome peut avoir un impact positif. Il est entièrement électrique et a été programmé pour être utilisé la nuit, lorsque la ville est plus calme, ce qui signifie que la pollution acoustique est réduite et que les embouteillages peuvent être évités. Le système de réacheminement s'est également avéré très performant, ce qui signifie qu'il y a moins de risques que des livraisons importantes (ou des commandes à emporter) soient manquées.
 
Bien sûr, les livraisons de nuit posent leur lot de problèmes, comme le vandalisme et les vols. Cependant, Alberto Sanfeliu, professeur et chercheur à l'UPC, qui a participé à la conception du robot, affirme que ces problèmes ne sont pas prioritaires pour le moment. « Le principal obstacle est que ce type de véhicules n'est toujours pas certifié pour coexister et interagir avec d'autres véhicules », explique Alberto Sanfeliu. C'est précisément pour cette raison que la Dirección General de Tráfico (DGT), l'organisme espagnol responsable de la politique routière, est partenaire du projet.

La double contrainte de la densité urbaine et de la réglementation

A Madrid, le fournisseur de mobilité autonome Goggo Network teste également un robot autonome pour les livraisons du dernier kilomètre. Fondée en 2018, l'entreprise a développé deux véhicules de livraison autonomes sous la forme du Goggo Cart et du Goggo Bot, qui ont tous deux été testés avec succès dans les rues de Las Rozas (près de Madrid) et espèrent être un aperçu de l'avenir de la micromobilité urbaine en Europe.

Comme le robot de l'UPC, Goggo espère prouver qu'il peut changer la façon dont les livraisons de marchandises sont effectuées dans les zones urbaines. Mais avant cela, les villes doivent adapter la réglementation et établir exactement comment les robots autonomes peuvent partager l'espace avec les autres véhicules et les piétons. Une partie du problème réside dans la configuration des villes elles-mêmes : en Espagne, les zones urbaines sont très denses, et l'utilisation de l'espace public est une question contestée.

Laia Pagès, de CARNET, espère que d'autres tests seront réalisés cette année en Espagne, en Hongrie et en Allemagne dans le cadre du projet LogiSmile, financé par l'Institut européen d'innovation et de technologie (EIT) et lancé en janvier 2022 pour promouvoir des espaces urbains plus durables et plus habitables.

UPC a conçu un deuxième robot avec des caractéristiques légèrement différentes et espère créer une start-up par laquelle elle pourra commercialiser ses véhicules. Mais la réglementation n'est pas une mince affaire. La nouvelle loi espagnole sur le trafic et la sécurité routière, qui est entrée en vigueur le 21 mars 2022, établit seulement qu'il est légalement obligatoire d'inclure le système d'exploitation et les caractéristiques d'un véhicule autonome lors de son immatriculation. En tant que telle, l'orientation reste mince – et complexe.

Daniel Serra, directeur du pôle d'innovation Sud de l'EIT Urban Mobility, souligne que la réglementation relative aux scooters a pris 15 ans en raison des différents niveaux d'administration qui doivent être convenus avant qu'elle ne soit adoptée par la loi. Selon Daniel Serra, un règlement européen sur les véhicules autonomes pourrait être prêt d'ici 2025. En attendant, le ministère espagnol des Transports, de la mobilité et de l'urbanisme encourage actuellement la création de bacs à sable pour tester la réglementation.

L'acceptation est la clé

L'acceptation du public jouera également un rôle décisif dans le destin des ambitions espagnoles en matière de livraison autonome. Au-delà des problèmes technologiques – comme les capteurs qui se détraquent sous la pluie – il s'agit de savoir si les citoyens accepteront leurs nouveaux co-piétons à roues.
 
Pour jauger l'opinion publique, UPC mène des enquêtes pour mesurer l'acceptation des véhicules autonomes par les citoyens. Ce qui est clair, dit Alberto Sanfeliu, c'est que ces véhicules doivent être « sûrs, robustes et prévisibles ». S'ils peuvent répondre à ce critère, le professeur est convaincu que « les gens s'y habitueront ».

Le Goggo Bot de Goggo Network sera soumis à des tests en conditions réelles à Madrid, Barcelone et Saragosse plus tard en 2022.

Yasmine Fage, cofondatrice de Goggo Network, souligne que les véhicules autonomes pourraient s'avérer essentiels pour remédier à la pénurie de chauffeurs-livreurs en Espagne, alors que le commerce électronique monte en flèche. Il fait remarquer que des robots de livraison ont déjà fait leur apparition sur les routes d'autres pays qui ont été plus rapides, notamment le Royaume-Uni et les Etats-Unis. « Nous devons veiller à ce qu'il en soit de même en Espagne », dit-elle.
 
Publié sur ZDNet, repris par la Fondation Tamkine
#Tamkine_ensemble_nous_reussirons

Mardi 15 Novembre 2022



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