Au Maroc, la décapotable avait trouvé un décor presque naturel. On pouvait l’imaginer sur la corniche d’Aïn Diab, devant les façades Art déco de Casablanca, entre Rabat et Bouznika, sur la route d’Essaouira ou à l’approche du cap Spartel. Elle incarnait moins la vitesse que la liberté. Elle promettait de conduire autrement : plus lentement, plus intensément, avec le paysage pour passager.

Aujourd’hui, ces voitures sont devenues rares. Elles n’ont pas complètement disparu, mais elles semblent avoir quitté le centre de la culture automobile. Là où le cabriolet faisait autrefois rêver une génération entière, le SUV impose désormais sa silhouette haute, protectrice, sérieuse et polyvalente.

Alors, que s’est-il passé ? Comment l’une des plus belles expressions de l’automobile a-t-elle pu devenir une espèce presque menacée ?

L’histoire de la décapotable se confond d’abord avec celle de l’automobile elle-même. Les premières voitures étaient ouvertes, non par romantisme, mais parce qu’elles descendaient directement des voitures hippomobiles. Le toit rigide n’était pas encore un standard : on conduisait exposé au vent, à la pluie, à la poussière et au monde extérieur.

Puis l’automobile s’est refermée. Elle a gagné en confort, en silence, en protection. La voiture fermée est devenue la norme, tandis que le roadster et le cabriolet ont transformé l’absence de toit en choix esthétique.

Dans les années 1930, les grands roadsters ont imposé une silhouette devenue mythique : capot interminable, habitacle reculé, deux places au ras de la route et roues semblant prêtes à bondir. BMW rappelle que son premier roadster conçu en interne, la 315/1, date de 1934, avant que la 328 n’inscrive durablement ce type de carrosserie dans l’identité sportive de la marque.

Après la guerre, la décapotable change de statut. Elle devient la voiture des vedettes, des stations balnéaires, des amoureux et des étés sans fin. Les cabriolets américains, les petits roadsters britanniques, les Alfa Romeo Spider, les Mercedes SL et les Volkswagen Coccinelle découvrables font entrer la conduite à ciel ouvert dans l’imaginaire collectif.

Le cabriolet n’était pas forcément la voiture la plus rapide. Il était celle que l’on regardait passer.

À partir de la fin des années 1970, la décapotable se démocratise. La Volkswagen Golf Cabriolet, lancée en 1979, réussit notamment à combiner quatre places, traction avant, usage quotidien et plaisir à ciel ouvert. Près de 392 000 exemplaires de sa première génération seront produits, malgré un arceau fixe initialement imposé par les préoccupations de sécurité de l’époque.

Puis survient la grande renaissance des années 1990.

La Mazda MX-5 remet au goût du jour le petit roadster léger, accessible et simple. BMW suit avec le Z3, dévoilé au milieu de la décennie et immédiatement associé à James Bond. Près de 300 000 Z3 seront finalement fabriqués. La voiture décapotable devient alors un symbole de réussite accessible : ni limousine, ni supercar, mais une machine à fabriquer des souvenirs.

C’était l’époque des Peugeot 205 et 306 Cabriolet, des Renault Mégane découvrables, des Volkswagen Golf, des Audi, des Mercedes CLK, des BMW Série 3 Cabriolet et des petites anglaises. Presque chaque constructeur rêvait de proposer une version ouverte.

Une décapotable pouvait alors être une deuxième voiture, mais aussi une voiture principale. Elle avait quatre places, parfois un coffre honnête, un moteur raisonnable et un prix encore défendable.

Et surtout, elle représentait quelque chose que l’automobile actuelle peine de plus en plus à offrir : une part d’inutile.

La disparition progressive des cabriolets n’est pas due à un seul facteur. Elle résulte d’une accumulation de changements techniques, économiques et culturels.

Aujourd’hui, beaucoup d’acheteurs veulent une position de conduite haute, un accès facile, un coffre généreux, une impression de sécurité et une carrosserie capable de répondre à tous les usages. Le cabriolet propose exactement l’inverse : il est bas, moins pratique, souvent plus cher à assurer et généralement moins logeable.

Les chiffres disponibles sur certains grands marchés illustrent brutalement ce recul. Au Royaume-Uni, les ventes annuelles de décapotables sont passées de plus de 100 000 unités au milieu des années 2000 à un peu plus de 11 000 en 2025. Aux États-Unis, elles auraient reculé d’environ 300 000 à quelque 70 000 unités depuis 2004.

Le consommateur moderne ne demande plus seulement à une voiture de le séduire. Il veut qu’elle transporte les enfants, les bagages, les courses, les vélos, parfois les parents, et qu’elle conserve une bonne valeur de revente. Le marché récompense la polyvalence et sanctionne la spécialisation.

Or la décapotable est une voiture spécialisée dans une chose devenue difficile à mesurer : le bonheur.

Transformer une berline ou un coupé en cabriolet est un exercice coûteux.

En retirant le toit, les ingénieurs suppriment une partie essentielle de la rigidité de la structure. Il faut donc renforcer le plancher, les montants, les bas de caisse et les dispositifs de protection en cas de retournement. Le véhicule devient plus lourd, parfois moins précis et plus cher à produire.

À cela s’ajoutent les mécanismes électriques de la capote, l’étanchéité, l’isolation acoustique et la nécessité de préserver un minimum de coffre.

Pendant longtemps, les volumes de vente permettaient d’absorber ces investissements. Désormais, lorsque quelques milliers de clients seulement choisissent une carrosserie, le calcul industriel devient beaucoup moins favorable.

Chaque euro investi dans un cabriolet est un euro qui ne finance pas un SUV, une batterie, une plateforme électrique, un logiciel embarqué ou un système d’assistance à la conduite.

Les constructeurs ne manquent donc pas d’imagination. Ils manquent surtout de raisons économiques pour fabriquer des voitures que le marché admire davantage qu’il ne les achète.

On aurait pu penser que la voiture électrique offrirait une nouvelle jeunesse à la conduite découverte. Sans bruit mécanique excessif, le cabriolet électrique aurait pu devenir le moyen idéal de redécouvrir le paysage.

Une décapotable électrique cumule le poids des batteries et celui des renforts structurels. Son aérodynamique se dégrade lorsque le toit est ouvert, ce qui peut réduire l’autonomie. Et dans un marché où chaque kilomètre annoncé compte, le plaisir du vent devient une complication supplémentaire.

Quelques modèles résistent néanmoins. Mazda continue de faire évoluer son MX-5 à capote souple et toit rigide escamotable, tandis que Porsche maintient encore des Boxster et 911 Cabriolet dans son offre. Mais ces survivantes sont devenues des exceptions, souvent plus proches de l’objet passionnel ou premium que de la voiture populaire.

Le Maroc devrait, en théorie, être un paradis pour les décapotables.

Nous disposons d’un littoral exceptionnel, d’un ensoleillement généreux et de paysages capables de transformer n’importe quel trajet en escapade : Méditerranée, Atlantique, montagnes, palmeraies et routes désertiques.

En plein été, conduire sans toit entre midi et seize heures peut devenir une épreuve. Le soleil frappe directement les occupants, les sièges chauffent et la climatisation perd une partie de son efficacité. À cela s’ajoutent la poussière, le vent, le sable, la pollution urbaine, le bruit des deux-roues et l’inconfort des embouteillages.

À Casablanca ou Rabat, ouvrir la capote au milieu de la circulation ne procure pas toujours la liberté promise par les publicités. Il faut attendre la bonne heure, la bonne route et la bonne météo. La décapotable n’est donc plus une voiture de tous les jours, mais une voiture de moments choisis.

Et le marché marocain, très sensible au prix, à la consommation, à la garde au sol et à la revente, privilégie logiquement les véhicules polyvalents. Un SUV compact paraît plus rassurant pour affronter les ralentisseurs, les chaussées dégradées, les départs en famille et les longs trajets estivaux.

La décapotable exige au contraire une forme d’égoïsme heureux : peu de bagages, peu de passagers et beaucoup de temps.

Peut-être que le vrai problème n’est pas technique.

Peut-être avons-nous simplement changé notre manière de rêver.

Autrefois, la voiture décapotable incarnait la réussite visible, la jeunesse, la beauté et la liberté. Aujourd’hui, le prestige automobile passe davantage par la taille, la technologie, les écrans, la puissance électrique, la connectivité et la présence sur la route.

Le cabriolet ne domine pas. Il séduit.

Il ne donne pas l’impression de contrôler le monde. Il invite à s’y exposer.

Or notre époque cherche la protection : vitres épaisses, carrosseries massives, caméras, capteurs, isolation et habitacles transformés en salons numériques. Nous voulons voir le paysage sur un écran central, tout en restant protégés de sa chaleur, de son bruit et de sa poussière.

La décapotable nous demandait exactement le contraire : accepter que le monde entre dans la voiture.

Les décapotables ne redeviendront probablement jamais un marché de masse. Mais leur rareté pourrait précisément assurer leur survie.

Dans une automobile de plus en plus standardisée, rationnelle et numérisée, elles offrent une expérience impossible à reproduire par un logiciel. Aucun écran ne peut simuler l’air frais d’une soirée d’été sur la route de Skhirat. Aucun système audio ne remplace le bruit de la mer lorsqu’on longe la côte d’Essaouira. Aucun mode de conduite ne peut recréer cette sensation d’être à la fois dans une voiture et dehors.

La décapotable n’est peut-être plus d’actualité parce qu’elle refuse d’être raisonnable.

Mais c’est aussi pour cette raison qu’elle nous manque.

Elle rappelle une époque où l’automobile ne cherchait pas à tout faire. Elle voulait simplement nous emmener ailleurs, cheveux au vent, lunettes de soleil sur le nez, avec l’impression que la route pouvait encore déboucher sur une aventure.

Et cet été, lorsqu’une vieille Mazda MX-5, une Golf Cabriolet, une Peugeot 306 découvrable ou une Mercedes SL passera devant nous, nous nous retournerons probablement.

Non parce qu’elle est plus grande, plus connectée ou plus performante.

Mais parce qu’elle possède encore ce que tant de voitures modernes ont perdu : une âme immédiatement visible.